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ERFAHRUNGEN UND DETAILFOTOS:

Hier werden Erfahrungen und/ oder Fotos von interessanten Detail- Lösungen unserer Selbstbauer gezeigt, die auch für andere Selbstbauer interessant sein könnten.

Mailen sie uns, falls auch Sie interessante Beiträge hierzu haben.

Bitte beachten sie, das Erfahrungsberichte immer die Meinung einzelner darstellen und durchaus subjektiv sein können. Sie müssen auch nicht mit der Meinung des HD- Systems übereinstimmen. Es können durchaus genau gegenteilige Erfahrungen bestehen, die wir an dieser Stelle ebenso gerne darstellen werden. Werten sie diese Berichte als eine Entscheidungshilfe unter Vielen und bilden Sie sich Ihre eigene Meinung:

Themen A-Z (Stand 9.7.14):

15M- BLUE CHIP (Breuer): Erfahrungen und Detailfotos, u. a. Höveling- Anstrich, Vetus- Produkte, Trecker uvm (große Seite mit 1 MB Fotos!)

Alu- Korrosion

Alutanks und Beschichtungen

Autoprop- Propeller

Bord- WC- Spülwasser- Ansaugung

Bugstrahlrohr- Einbau

Decksanstrich

Fensterscheiben Acrylglas

Heckverlängerung

Hydranet- Segeltuch

Hydraulikantrieb

Hydraulische Ruderanlage- Auslegung

Inversalu- Unterwasser- Zinkanstrich

Isolierung und Fensterdichtung

Langzeitteste: Varifold- Faltpropeller und Centa- Kupplung/ PE- Fäkalientank/ v. Höveling- selbstpolierendes Rhumbeline- Antifouling

Mastfuß- Risse

Motorenalternativen zu Vetus P4.19: Vetus VH4.65 und Yanmar 4JH3-E

Nirorümpfe

Notebook an Bord

Profiseal- Wellenabdichtung

Propeller

Ruderlager aus POM

Schiffspapiere

Schotleitschiene- Anbau ohne Decksbohrung

Schutzfolie von Fenstern und Luken entfernen

Selbstwendefockschiene auf EURO

Segelwerkstatt Stade: Erfahrungen mit EURO- Umrüstung auf Kevlar- Segeltuch >X-TECH< und >KONVEX- MAIN<- Großsegel unter Fotos 2004-1

Segelwerkstatt Stade: Langzeittest Cover- Brush- UV- Schutz für Rollvorsegel und X-Tech- Kevlar- Segeltuch

Solaranlage- Langzeittest SOLARA- Solarmodule und Votronic- MPP- Solarregler seit 10-04

Stevenrohr und dichtgesetztes Wellenlager bei Schlickliegeplätzen

Wellenmaterial

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Propeller:

13-1-08 Info von 15M- Breuer: "Die Blue-Chip hat seit August Goripropeller unter dem Schiff. Bei schwächeren Winden ist das Schiff auf allen Kursen mindestens um einen Knoten schneller geworden. Der Starkwindtest fehlt noch, eben weil wir bei Schietwetter noch nicht draußen waren. Es scheint, als wenn auch die Luvgierigkeit etwas abgenommen hat, aber zu einer eindeutigen Aussage müssen wir wohl mal bei ordentlich Wind raus."

Fensterscheiben Acrylglas:

8-1-07: Hinweise von 11MS- Schubert: Seitenverglasung Kabinen und Deckssalon:

Die Seitenscheiben der Kojen und vom Deckssalon sind mit 12mm geschwärzten Acrylglasscheiben verglast worden, wie empfohlen.

Erfahrungen:

Die Verarbeitung bei -Temperaturen mit Säge und Bohrer ging einwandfrei. Bei der Durchführung der Anderen Scheiben bei einigen Graden Celsius über Null sind die Scheiben zu heiß gelaufen und geschmolzen. Sägeblätter sind dadurch gebrochen. Mit den Bohrlöchern der selbe Effekt. Wegen der vorherigen positiven Erfahrungen wurden die verschiedensten Sägeblätter getestet. Dabei ist die Lösung so einfach.

Lösung:

Beim Bohren und Sägen ständig mit Wasser kühlen. Dies wurde mit einer Spritzflasche aus dem Baumarkt für Blumen und Zimmerpflanzen erledigt, natürlich ohne Dünger und Ungeziefer Ex.

weitere Erfahrung:

In einer Plexiglasscheibe im Deckssalon sind Risse entstanden.

Ursachen:

Möglicherweise dadurch, dass ich sie zuerst im Dunkeln mit 6 oder 8 Schrauben fixiert habe.

Weitere Möglichkeit: Die Flansche "Fensterrahmen" sind nicht optimal ausgerichtet. Oben ist der Fensterausschnitt des Alurumpfes nach aussen gewölbt, ander Fensterunterkante nach innen. Der Rahmen an sich ist dazu noch verkantet, nicht plan. (Anm.: Den Rupf habe ish von einem Selbstbauer gekauft der leider aufgeben musste, nicht von einem empfohlenen Profibauer. Das Erwähne ich hier nur, damit andere davon Lernen können. Beim Anschrauben der Schrauben wurde jetzt rundum langsam angezogen. Das hat geklappt, ohne dass weitere Risse hinzukamen. Bei den anderen Fenstern sind auf diese Weise erst gar keine Risse entstanden.

Anmerkung:

Recherche wegen Rissbildungen:

nachdem mein Ausbauhelfer Christof B., Student mit Arbeitserfahrungen in der Schreinerei und bei einem Bootsbauer, und entsprechenden Kontakten, den Hinweis bekommen hat, die Löcher groß genug zu machen wegen der unterschiedlichen Längenausdehnung, haben wir diesen Hinweis theoretisch durchgespielt:

1. Die Fachliteratur gab Hinweise dass die Längenausdehnung beim Kunststoff doppelt so lang ist wie die von Aluminium. Das Ergebnis: im kleinsten Falle für eine großen Fensterscheibe 0,4mm nach links und 0,4mm nach rechts, wenn man annimmt dass die Mitte der fensterscheibe an dem Platz bleibt. Dabei ist schon berücksichtigt, dass sich das Aluminium auch ausdehnt.

Nach diesem Hinweis, und der Überprüfung mit demselben Ergebnis, und dem Wissen dass insbesondere die schon vorgefertigten Scheiben durch den vorigen Ausbauer nicht so genau übereinstimmten, habe ich die Löcher im Alurumpf des Deckssalon auf 7,5mm aufgebohrt, damit die Schrauben teilweise überhaupt erst passen und auch noch genügend Spiel haben. Im Fenster haben sie ihr ursprüngliches Mass von 6mm (oder 6,4mm?) behalten.

Anmerkung:

Das Arbeiten mit der FAKO Binde klappt schnell, simpel mit erstklassigem Ergebnis.

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Alu- Korrosion:

12-06: 13M (Alu)- Segler Schertel, seit 8 Jahren unterwegs, jetzt in Australien, fand kleine 3-4 mm tiefe Löcher INNEN im Motorraum direkt unter dem Stahl- Drucklager der Antriebswelle. Dieses war stark korrodiert und wurde deshalb entrostet. Die Ursache ist unsicher aber die Wahrscheinlichkeit groß, dass die Rostspäne nicht sorgfältig entfernt wurden und auf dem (wahrscheinlich leicht feuchten) Innenboden den Lochfraß im Alu verursachten.

Deshalb vor allem im gefährdeten Motorraumbereich Rost RECHTZEITIG entfernen und jegliche Stahlspäne z.B. durch Entrosten, Schleifen, Feilen usw. konsequent vermeiden oder Alu komplett schützen und reinigen

7-14: Rumpfhersteller Matzerath: Findet häufig starke Korrosion unter Teakdecks von älteren Aluschiffen. Rät (wie wir) von Teakdecks ab. Nur im Cockpit wäre Teak akzeptabel, da überschaubar.

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Segel- Langzeittest seit 7-04: Segelwerkstatt Stade- Cover- Brush- UV- Schutz für Rollvorsegel und X-Tech- Kevlar- Segelmaterial für leistungsorientierte Fahrtensegler:

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Nach den guten Erfahren von- EURO- Dr. Piert haben wir im Juli 04 unser Testschiff ausgerüstet mit neuen Segel von der Segelwerkstatt Stade. Da wir weiterhin einige >Freizeit- Regatten< fahren wollen, aber keinen extra Regatta- Segelsatz einsetzen und ständig umbauen wollen, haben wir uns wie Dr. Piert für >X-Tech<- Kevlar- Segeltuch entschieden. Durch einseitig aufgeklebtes dünnes Gewebe (Tafetta) sollen die herkömmlichen Kevlar- Nachteile, vor Allem starke Knickempfindlichkeit gemildert werden:

Großsegel durchgelattet, mit Fredericksen- Rutschersystem

Genua 1, 135 % und Selbstwendefock, aus X-Tech, rollbar (NICHT Rollreff, da dann kein optimaler Stand mehr für Regatten), mit Cover- Brush- UV- Schutz.
SW- Fock zusätzlich mit >Rollerbatten<: rollbare horizontale Segellatten aus 0,3 mm Blech: ermöglichen ein ausgestelltes Achterliek wie ein nicht rollbares konventionelles Segel. Nachteil: Latten können sich bei schlagendem Segel aus dem Segel heraus arbeiten und verloren gehen.

Selbstwende- Starkwindfock aus Spectra

12-04 Erste Erfahrungen nach 3 Monaten: hervorragender Stand und Profil bei allen Windstärken. Durch die Fredericksen- Rutscher (gut, aber sehr teuer) und fast halbes Segelgewicht gegenüber Dacron läßt sich das Großsegel wesentlich leichter setzen als unser altes Dacron- Segel trotz ca. 10 qm mehr Segelfläche.
Da noch kein Scheuerschutz am Groß im Salingbereich angebracht war, gab es erste Scheuerstellen in diesem Bereich schon nach 2 Wochen: das Material scheintalso deutlich empfindlicher zu sein als Dacron. Nach Anbringen von Schutzaufklebern sollte das Problem abgestellt sein.

Cover Brush: Bis auf die Punkte unten hatten wir keinerlei Probleme. Es ist schon toll, mit Vorsegel bis in den Hafen zu segeln, diese einzurollen und sich nicht mehr darum kümmern zu müssen- OHNE Kompromisse beim Segelstand
- COVER BRUSH wird einseitig auf der aufgerollten Außenseite aufgebracht, i.A. Steuerbord: Wir benötigten jedoch durch Sonderanordnung den Schutz Backbord! Klären Sie daher eindeutig die Drehrichtung Ihrer Rollanlage vor COVER-BRUSH- Bestellung. Aufgrund dieses Problems benutzten wir eine Zeitlang eine Vorsegel- Persenning und können bestätigen, das dies sehr aufwändig und keine gute Alternative ist. Teilweise haben wir das Vorsegel lieber ganz abgenommen.
- COVER- BRUSH muss anscheinend eine recht lange Zeit offen austrocknen vor Auslieferung. Bei unserer SW- Fock konnte dies aus Zeitgründen nicht eingehalten werden- wahrscheinlich dadurch traten schon nach kurzer Zeit als wohl bisher einziger Fall einige Ablösungen auf: die Segelwerkstatt wird diesen Fehler sicher nicht wieder machen- also bestellen Sie rechtzeitig!

12-05: Erfahrungen nach 1,5 Jahren/ ca. 3000 Gesamt- Seemeilen: Segelstand ist immer noch sehr gut.
Am Großsegel sind 2 durchgehenden Latten vorne in den Fredricksen- Rutschern gebrochen und wurden/ werden durch dickere Latten ersetzt, seitdem keine weiteren Probleme hier.

Cover- Brush: die Anfang 2005 neue aufgebrachte Beschichtung auf der richtigen Seite sieht noch fast aus wie neu (Foto unten rechts). Die Original- Beschichtung auf der (falschen) Innenseite dagegen ist in einigen Bereichen leicht eingerissen und etwas abgebröckelt: Wahrscheinlich eine Folge davon, daß die Beschichtung im gerollten Zustand innen gestaucht wird und dadurch reißt. Es ist aber auch möglich, das die Beschichtung auf dem glatten X-Tech- Kevlar weniger gut hält als auf anderen Materialien.

X-Tech- Kevlar: Wahrscheinlich durch unglücklich geschorene Reffleinen ist unser Großsegel längs im Bereich der ersten Reffkausch ca. 1 m in Längsrichtung der Bahn eingerissen. M.E. zeigt dies aber auch, dass das Materail sehr in Längsrichtung orientiert und in Querrichtung relativ wenig belastbar ist. Die Segelwerkstatt sieht dies nicht so, hat uns aber bei der sehr gut und prompt durchgeführten Reparatur auf unseren Wunsch eine zusätzliche Querverstärkung im Reffbereich aufgebracht. Nach Änderung Reffleinenführung bisher keine neuen Probleme.

In der S-Fock sind einige Risse auch in Bahnrichtung in der Nähe des Schothorns aufgetaucht (Foto Mitte). Ursache ist völlig unklar, besondere Belastungen dort sollten eigentlich nicht auftreten. Risse werden diesen Winter bei der Segelwerkstatt behoben.
=> Nachtrag 12-09: sind wohl durch schlagendenSchäkel im Schothorn entstanden- wurde jetzt durch Palstek ersetzt

Beide obigen Beispiele bestätigen, dass das Material sicher empfindlicher ist als normales Fahrtensegler- Dacron (dies war- auch uns- von Anfang an klar) und für einfachen normalen Fahrtensegler- Einsatz sicher nicht die beste Empfelung ist.

Für unseren Einsatz für sportliches Segeln mit einigen Regatten haben wir die Wahl bisher nicht bereut.

12-06: Erfahrungen nach 2,5 Jahren/ ca. 5000 Gesamt- Seemeilen: weiterhin keine Beanstandungen am Segelstand.
Am Großsegel gab es bei (nicht ganz korrekter) Nutzung des 2. Reffs zwei Längsrisse direkt hinter den Rutschern über und unter dem Reff. Bei der Selbstwendefock gab es wieder Risse im Schothornbereich, nachdem das Segel bei 6 Bf und (wieder einmal) klemmender Rollanlage lange im Wind schlug. Ursache könnten das Schothornblech oder der Schotschäkel sein. Wir ersetzen deshalb seitdem den Schäkel durch einen einfachen Palstek.

Beide Schäden sind NICHT bei normaler Nutzung entstanden, bestätigen aber die schon oben geschilderte Empfindlichkeit des Materials.

Die am Anfang des Testes beobachteten Scheuerstellen des Großsegels an den Salingen sind nach Aufbringen der Schutz- Aufkleber anscheinend dauerhaft behoben. Neue Probleme gab es hier nicht

Cover- Brush: die Anfang 2005 neue aufgebrachte Beschichtung auf der richtigen Seite zeigt naturgemäß eineige leichte Scheuerspuren, ist aber weiterhin voll funktionsfähig. Wird weiterhin als sehr empfehlenswert eingestuft.

12-09: Erfahrungen nach 5,5 Jahren/ ca. 11000 Gesamt- Seemeilen: weiterhin keine Beanstandungen am Segelstand.

Das Grossegel fängt aber langsam an sich zu zerlegen, fast immer beginnend auf der nicht Tafetta- geschützten Seite, in Knick- und Scheuerbereichen. Da wir im Sommer 09 einen längeren Törn durchgeführt haben, haben wir vorher- natürlich wieder von der Segelwerkstatt Stade- eine neues Grosssegel bekommen: diesmal aus Kohlefaser und BEIDseitig mit Tafetta geschützt. Gleicher Segelschnitt, etwas schwerer. Hat sich auf Törns bis 8 Bf bewährt, keine Schäden und sehr guter Stand.

Dauerhaftigkeit scheint beser zu sein als das Kevlarmaterial. Für Fahrteneinsatz unbedingt zu empfehlen: Tafetta (Schutzgewebe aussen) auf BEIDEN Seiten!

Bei gleichen Bedingungen fuhren wir die Kevlar- Selbstwendefock- viel zu viel bei diesem Wind an der Kreuz, selbst später ohne Großsegel, aber Wechseln geht dann ja auch nicht mehr. Hat dabei gelitten, aber durchgehalten. Ist jetzt zur Überhoolung bei der Segelwerkstatt.

Auch viel genutzt: die Genua 1- ohne Probleme.

Cover Brush: weiter keine Probleme bei der nachträglich auf richtiger Seite aufgebrachten Beschichtung.
Die erste Beschichtung auf der Innenseite ist nun auf der Folie fast völlig weg, auf dem Tafetta dagegen ebenfalls gut erhalten. Demnach ist Cover- Brush für Foliensegel, direkt aufgetragen wohl eher NICHT geeigent

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Solaranlage- Langzeittest SOLARA- Solarmodule und Votronic- MPP- Solarregler seit 10-04:

Seit 10-04 wurde unser Testschiff ausgerüstet mit 3 SOLARA- Solarmodulen der M- Serie von 15, 30 und 40 W (u.A. lieferbar von SVB und Ocean Marine). Aus Erfahrung mit Vorgänger- Anlagen haben wir den optionalen Kantenschutz gleich mit montiert. Trittschutz für die Kabelanschlüsse soll ebenfalls noch wieder nachgerüstet werden (Blechstreifen mit Dichtmasse über Anschluss kleben). Sonst reicht ein versehentlicher Tritt und der Anschluss ist ab. Ebenfalls aus diesen Erfahrungen vermeiden wir möglichst das Betreten der Module- auch wenn sie als trittfest angeboten sind, werden sie dadurch keinesfalls besser.

So hat die Vorgänger- Anlage (2 x 30 W) über 7 Jahre problemlos und ohne Schäden die Stromversorgung und Batterieladung gesichert- teilweise jahrelang OHNE Unterstützung durch Landstrom.

Der jetzt montierte Votronic-Solarregler MPP 150 von SVB soll vor Allem bei schlechten Lichtverhältnissen 10-30 % mehr Ladestrom bringen- lud zuerst aber gar nicht. Erst nach (anstandslosem) Umtausch des defekten Gerätes ist nun einwandfreie Funktion gegeben. Gemäß den angebrachten Kontrollleuchten laden die Modulen jetzt im Winterlager (12-04) sogar trotz Vollpersenning über Deck.

12-05: Erfahrungen nach 14 Monaten/ ca. 2000 Gesamt- Seemeilen: Die Anlage hat sich sehr bewährt, keinerlei Probleme im Betrieb. Nur selten wurde das Landanschlußkabel in der Saison 2005 benötigt.

12-06: Erfahrungen nach 26 Monaten/ ca. 4000 Gesamt- Seemeilen: Unser Voltmeter zeigt am Wochenende nach Solarladung über die vergangene Woche meist um 12,2 V, also nur ca. 50% Ladung. Die Messung wurde durch eine separate Messung mit Handgerät direkt an der Batterie bestätigt. Die Anlage wird demnächst durch einen Servicemonteur überprüft. Wir vermuten eventuell einen (wieder) defekten Laderegler und werden über die Ursache berichten

12-09: Erfahrungen nach 66 Monaten/ ca. 11000 Gesamt- Seemeilen: Nachdem die Ladung über den Votronic- Lasderegler weiter nicht zufriedenstellende Ergebnisse lieferte, habe ich Anfang 2008 von SOLARA eine neuen Regler montiert: damit sind die Probleme beseitigt, die Batterien laden besser, ich muß noch seltener an die Steckdose. Mit den Solarmodulen und den angeschlossenen Gelbatterien gibt es nun seit 5 Jahren keine Probleme- das bestätigt die guten Erfahrungen mit dem früheren Schiff.

In diesem Zusammenhang gab es SOLARA einen wichtigen Tipp für die Montage von Solarreglern:

ERST Batterie anschließen, DANN erst Solarmodule verbinden, damit Regler richtig "hochfahren" kann- sonst kann es Regelungsprobleme geben

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Bord- WC- Spülwasser- Ansaugung (12-05)

Anfang der Saison 2005 hatten wir große Probleme mit der Spülwasser- Ansaugung bei beiden fast neuen Jabso- Standard- WC's an Bord. Ansaugung ging meist nur für ein Wochenende, nachdem Wasser in den aufgeschraubeten Kolben der Pumpe gekippt wurde. Verkürzung der Ansaugschläuche (ohne den nicht erfoderlichen Schwanenhals) oder sogar Austausch brachten keine richtige Abhilfe. Auch Jabso stand vor einem Rätsel, tauschte eine Pumpe aus, fand aber auch keine Ursache. Erst ein Freund teilte uns die wahrscheinliche Ursache mit: Der Hebel an der Pumpe steht bei uns immer auf >Absaugen<, da sonst Wasser über das WC ins Schiff läuft. Hierbei wird allerdings ein Gummiteil der Dichtungsplatte dauernd nach unten gedrückt, das sich beim Ansaugen schließen soll, damit Wasser angesaugt werden kann. Wenn im Winterlager das Gummiteil über Monate in der Kälte heruntergedrückt ist, >erholt> es sich im Frühjahr recht schwer und dichtet beim Ansaugen nicht richtig ab.
Also im Winterlager (außerhalb des Wassers) den Pumpenhebel immer auf >Spülen< stellen, bei Problemen evtl. auch bei Abwesenheit vom Schiff, WENN DAS SEEVENTIL GESCHLOSSEN IST.

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Stevenrohr und dichtgesetztes Wellenlager bei Schlickliegeplätzen: von 13M- Mey erhielten wir folgende Mail im August 04:

>Wir sind also im 6. Jahr im Wasser - jetzt sitzt zum zweiten Mal in dieser Zeit das Gummilager am Austritt der Welle vor dem Propeller im Stevenrohr dicht (das erste mal geschah das Gleiche voriges Jahr). Zum Unterschied zu den vergangenen Jahren sind wir in diesem Jahr wetterbedingt sehr wenig gesegelt.

Wenn wir nicht segeln, liegt unser Boot regelmäßig bei Ebbe im Schlick.

Beobachtungen/Phänomene : sobald ich einkupple, macht die Welle Geräusche (Quietschen als wenn Gummi auf Stahl reibt) - gleichzeitig lässt sich die Volvo-Stopfbuchse nicht mehr entlüften (= Zusammendrücken und Anheben der Buchse im Bereich der Lippen, sodass die im Stevenrohr gefangene Luft entweichen kann, bis Wasser eintritt ...).

Aufbau: Propeller, 35mm-Welle, Gummilager, Volvo-Stopfbuchse (Gummibuchse mit doppelten Lippen, die durch Wasserdruck an die Welle gedrückt werden), Festes Hauptlager, Flanschverbindung zur Kardanwelle (mit Längenausgleich).

Im Stevenrohr befindet sich kein Langloch (siehe „Yachtbau“ ISBN 3 - 7688 220 - 5 dort unter M2.6 Wellenlagerung ab Seite 492 ff dort Abb.M2.6-1 Pos.7). Dies ist laut Bauplänen auch nicht vorgesehen.

Ich möchte nun nicht nur ein zweites mal das Gummilager wechseln - sondern gerne auch eine dauerhafte Lösung. Das Langloch (s.o.) habe ich bisher nicht angebracht, da ich befürchtete, dass sich dann erst recht Schlick im Stevenrohr ablagern kann.

Beim ersten Wechsel des Gummilagers waren die Kanäle zugesetzt mit einer Masse, die vermutlich eine Mischung aus Gummiabrieb und feinem Schlick- und etwas klebrig/bröckelig war.

Welche Lösung können Sie mir empfehlen ?<

Unsere Antwort: >Ihr Problem ist mir so noch nicht geschildert worden, hört sich aber plausibel an: durch geringen Betrieb setzen die Schmiernuten im Gummilager durch Schlick dicht, die logische Folge sind die beschriebenen Phänomene wie Quietschen des trockenlaufenden Lagers und kein Wasser an der Wellendichtung (die dadurch schnell zerstört werden kann!).

Warum sich der Schlick bei Ihnen so im Wellenlager festsetzt, ist mit allerdings nicht bekannt. Sicher wird die Beschaffenheit ihres speziellen Hafenschlicks mit eine Ursache sein. Ein anderer Hafen mit anderem Schlick würde das Problem vielleicht schon lösen.

Möglich ist auch ein Muschelbefall oder andere Lebewesen, die sich in den Nuten festsetzen und dann die Grundlage für die Schlickfestsetzung geben (Siehe auch das gute Palstek- Buch "Technik unter Deck" von Michael Herrmann). Ich VERMUTE schon, dass das Langloch wohl den erforderliche Spüleffekt bringen würde bei Fahrt und dadurch auch wohl der Schlick im Stevenrohr rausgespült wird, kann dies aber nicht gewiss sagen. Falls Sie Bedenken haben, wäre die 2. Möglichkeit, Kühlwasser ins Stevenrohr zu leiten und damit zu spülen.

Abschließend dazu schrieb uns Familie Mey:

>Wie ich jetzt erfahre, hat Ein Hafennachbar von mir mit einer R10M seit seinem Stapellauf vor über 10 Jahren in sein Stevenrohr jeweils auf beide Seiten ein 10mm breites Langloch ca. 6cm vor dem Gummilager platziert und bis heute keine vergleichbaren Probleme.Also möchte ich mich dieser Lösung anschließen.<

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Auslegung Hydraulische Ruderanlage: die Angabe von z.B. 140 mkg in der Ruderzeichnung der 15/16M ist NICHT das Rudermoment für die Auslegung der hydraulischen Zeichnung. Für die korrekte Auslegung von Hydraulik- Ruderanlagen kann vereinfacht die Überschlagsformel in den VETUS- Katalogen genutzt werden: Für die 15M ergibt sich dort ein Rudermoment für Hydraulik- Ruderanlagen von ca. 370 mkg (bei Geschwindigkeit = 3 x Wurzel Lwl nach GL). Nach GL- Formel, überschlagen von 16M- Acker ergeben sich nur ca. 315 mkg

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Risse am Mastfuß (12-12-04): S11- Birkhoff, als Drittbesitzer einer S11 seit Mitte 04 auf großer Fahrt meldete Probleme mit dem Mastfuß:

>Wir sind als dritte Besitzer unseres Bootes nicht ganz sicher, besitzen aber vermutlich einen Herot-Mast. Bei der Ueberfahrt auf die Kanaren tat sich folgendes Problem auf: An der Aufnahme des Mastfusses (Mastspur) sind die Schweissnaehte an den Flanken mittig gerissen. Der Mast steht mit dem Fuss sowohl auf der Grundplatte, lagert aber auch auf den Flanken. Der Mastfuss ist unterseits in Schiffslaengsrichtung gerundet, so dass der Stauchdruck des Mastes mittig auf die Grundplatte wirkt. Fotos sind im Anhang.Fuer uns stellt sich die Frage, ob die Risse durch den Stauchdruck auf die Flanken entstanden sind, und ob es sinnvoll ist, die Flanken um ein paar Millimeter abzuflexen, so dass der Mast mit dem Fuss nur noch auf der Grundplatte steht.

Wir haben noch eine alternative Erklaerung. Die Aufnahme des Mastfusses ist auf das vorhandene Teakdeck gesetzt und durchgebolzt. Kann der Stauchdruck des Mastes die Alugrundplatte in der Mitte durchgedrueckt haben, da das Holz (Sperrholzlage, darauf Teaklage) als relativ weiches Material nachgibt, so dass die Grundplatte an den Schweissnaehten der Flanken abreisst.

Ihre Beurteilung wuerde uns interessieren. Koennen Sie einen Loesungsvorschlag machen?<

Fa. Herot gab daraufhin dankenswerterweise (obwohl das Rigg nicht von Herot ist) folgende Information:

>es handelt sich nicht um einen Mastfuß oder einen Mast aus unserer Produktion. Grundsätzlich ist es aber richtig, dass der Fuß in allen Richtungen abrollen kann. Er soll eigentlich nur auf einem Druckpunkt in der Mitte stehen und sich dann in alle Richtungen bewegen können. Wir erreichen dies, indemwir den mastseitigen Fuß wie eine Kufe abrunden und dem Mast in der Spur und im Bolzen deutlich Spiel lassen. Mir ist ein Fall bekannt, wo der Kunde die Bohrung nachgebohrt und aufgerieben hatte. Diese präzise Passung hat dann zu einem ähnlichen Folgeschaden geführt. Ähnliches wäre auch vorstellbar, wenn das Deck an der Druckstelle nachgeben könnte. Beispielsweise in Form einer Maststütze als Rohr ohne ausreichende Verstärkung durch eine massive Platte an Deck Dass der Schaden durch eine Komprimierung des Teakbelages entstanden seinkönnte, halte ich für eher unwahrscheinlich. Allerdings würde ich mir bei dem Schadensbild auch keine allzu großen Sorgen machen. Man sollte für ausreichen Spiel sorgen und bei Gelegenheit vielleicht den Fuß nachschweißen oder aufgeschraubte Winkel aufsetzten oder etwas ähnliches. Die entstehenden Kräfte resultieren in Druck; die Komponenten längs oder quer sind eher klein.Ich habe auf einem 46' Schiff schon Mastfüße gesehen, die nur mit Sikaflex aufgeklebt und nicht geschraubt waren. Bei weiteren Fragen kann Herr Birkhoff auch gerne eine Mail an uns richten, auch wenn der Mast nicht von uns stammt.<

Herr Birkhoff konnte so sein Problem lösen:

>erstmal vielen Dank fuer Ihre Unterstuetzung und die durch Herot.
Haben den Mastfuss in der Marina Rubicon, Lanzarote schweissen lassen. Ich wollte eigentlich noch ein zusätzlich Aussteifungsdreieck, aber dann stellte sich heraus, dass unser guter Helfer kein ausreichend leistungsfaehiges Schweissgeraet hatte. Immerhin war die Schweissnaht am Fuss in Ordnung. So ist der Fuss nun ohne Verstaerkung wieder auf den Rumpf gekommen. Zusaetzlich habe ich die Flanken des Mastschuhes so weit abgeflext, dass der Mast nur noch auf der Grundplatte ruht und nicht mehr an den Flanken aufsetzen kann. Im Haltebolzen vorne besteht genuegend Spiel. Der Mast kann sich jetzt in allen Richtungen bewegen. Der Mastfuss, der im -schuh ruht war ausreichend rund. Ausserdem habe ich den Sperrholz-/Teakaufbau unter dem Mastschuh entfernt und durch eine Hartholzplatte ersetzt. Das nachgebende Sperrholz war zusammen mit einem vielleicht zu doll angeknallten Mast die Ursache. Zumindest nach Meinung aller hiesigen Betrachter und meiner Wenigkeit. Na, jetzt sollte es klappen. Wir sind gespannt und beschraenken unsere Aktivitaeten auf so banale Dinge wie das Austauschen von Wasserpumpen ...
Viele Gruesse
Martin Birkhoff, SY Just do it, z. Zt. Puerto Mogan, Gran Canaria.

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Wellenmaterial (12-12-04): in einige unserer Zeichnungen ist als Wellenmaterial 1.4577 aufgeführt: Da dies nicht handelsüblich ist, gab es schon einige Rückfragen: 1.4577 hat nach Tabelle ähnliche Eigenschaften wie 1.4571, jedoch wohl bessere Seewasserbeständigkeit. Da Sie dies Material wohl kaum erhalten werden, können Sie natürlich auch das normale 1.4571 (V4A) verwenden.

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Schiffspapiere

Häufig gestellt wird die Frage nach den notwendigen Schiffspapieren. Die wichtigsten sind nachfolgend zusammengestellt nach bestem Wissen, aber natürlich ohne Gewähr (Stand 9-03 mit Ergänzungen bis 12-06):

Für deutsche Schiffe im Bereich von Seeschifffahrtsstraßen ist dabei die RUMPFLÄNGE von 15m (OHNE Reling, Bade- oder Ankerplattform usw.) eine wichtige Grenze: UNTER 15 m sind Schiffspapiere gesetzlich nicht vorgeschrieben, aber für die Vorlage vor Allem bei ausländischen Behörden unumgänglich.

Hier gibt es den „INTERNATIONALEN BOOTSCHEIN“ vom DSV, ADAC oder DMYV, der allerdings z.B. in Frankreich nicht anerkannt wird.

Deswegen am Besten gleich das FLAGGENZERTIFIKAT vom BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) (www.bsh.de) beantragen. Gültigkeit 8 Jahre, Kosten 40,- EUR.: Informationen und Antrag in Faltblatt unter http://www.bsh.de/de/Produkte/Infomaterial/Flaggendokumente/Faltblatt.pdf

Für den dort erforderlichen “Nachweis technischer Daten“ legen Sie am besten unser „Selbstbau-Typyacht- Zertifikat“ (SBZ) bei.

Die Nummer des Flaggenzertifikates kann ebenfalls für das vorgeschriebenen AMTLICHE KENNZEICHEN FÜR DEUTSCHE BINNENSCHIFFFAHRTSSTRASSEN verwendet werden. Mehr Informationen über die Kennzeichnung auf Binnenschifffahrtsstrassen unter http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/Kleinfahrzeuge/Kleinfahrzeuge.html . Für bestimmte Binnenreviere wie z.B. Bodensee sind zusätzliche Sonderzulassungen erforderlich, die lokal erfragt werden müssen

Auch für Schiffe ÜBER 15m ist das BSH der richtige erste Ansprechpartner: Diese Schiffe MÜSSEN ins SCHIFFSREGISTER eingetragen werden. Grundlage dafür ist eine vereinfachte SCHIFFSVERMESSUNG für Sportboote unter 24m, die beim BSH beantragt wird. Antragsformular ebenfalls in obigem Faltblatt.

Kosten für die vereinfachte Vermessung und Messbrief 185,- EUR

Wenn der Messbrief ausgestellt wurde, wird das Original direkt an das zuständige Seeschiffsregister geschickt. Eine Aufstellung aller in Frage kommenden Register gibt es unter http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Sportschifffahrt/Sportbootvermessung/Amtsgerichte.jsp

Von diesem Seeschiffsregister erhalten Sie dann i.d.R. die Aufforderung, Ihr Schiff beim Seeschiffsregister anzumelden. Ein Muster eines solchen Schreibens hat uns freundlicherweise das Amtsgericht Bremerhaven zur Verfügung gestellt.

Auch für Schiffe UNTER 15m KANN ein Eintag ins Schiffsregister erfolgen. Dies kann z.B. für Eigentumsabsicherung oder Bankenfinanzierung sinnvoll sein.

Obige Verfahren sollten grundsätzlich auch gelten für Yachten deutscher Eigner, die im Ausland stationiert und/ oder in Dienst gestellt werden, Nachfrage im Einzelfall beim BSH ist aber sinnvoll.

Generell können auch Eigner aus anderen EU- Staaten ihre Yachten in Deutschland registrieren lassen. Hierfür gelten aber zusätzliche Auflagen, die m Einzelfall ebenfalls erfragt werden sollten.

Natürlich benötigen Sie auch unser „HD- SYSTEM- SELBSTBAU-TYPYACHT- ZERTIFIKAT“, korrekt und vollständig vom Selbstbauer ausgefüllt und unterschrieben, als Nachweis, das Ihr Schiff als für den Eigenbau gebautes Boot nicht der CE- Sportboot-Richtlinie 94/25/EG unterliegt.

Informationen über die ZULASSUNG IN ÖSTERREICH finden Sie unter http://www.bmvit.gv.at/sixcms_upload/media/107/jacht_pdf.pdf und http://www.noel.gv.at/service/wa/wa1/download/seebrief.doc

Wer sein Boot verchartert oder zahlende Gäste mitnimmt, muß ein Reihe von Zusatzforderungen erfüllen, z.B. eine Abnahme des Schiffes durch die SBG. Nähere Hinweise hierzu haben wir bisher leider nicht gefunden (bitte bei uns melden, wenn bekannt).

Hinweise für Vermietung im Binnenbereich unter http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/Sportbootvermietung/SportbootvermietungsVO-2003.pdf

Mitzuführen ist weiterhin ein NACHWEIS ÜBER DIE GEZAHLTE MEHRWERTSTEUER. Da sie als Selbstbauer keinen Kaufvertrag mit ausgewiesener Mehrwertsteuer haben, müssen Sie entweder eine Sammlung der Hauptrechnungen mit ausgewiesener Mehrwertsteuer Ihres Baumaterials und Ausrüstung mitführen oder sich mit diesen Rechnungen an Ihr zuständiges Zollamt wenden, um dort ein Dokument über die gezahlte Mehrwertsteuer auf Basis Ihrer Rechnungen zu erhalten (Palstek 3-02, Seite 106). Sollte sinnvollerweise VOR Beantragung der Flaggendokumente besorgt werden, da auch dort ein entsprechender Nachweis gefordert wird.

12-06: Allerdings scheinen einige Zollämter nach Seglermeldung mit dieser Aufgabe überfordert zu sein und können hier nicht weiterhelfen. Falls Sie hier eigene positive oder negative Erfahrungen gemacht haben oder Tipps zu diesem Thema haben, wären sicher viele Mit- Selbstbauer dankbar dafür.

Falls eine SEEFUNKANLAGE installiert wird (mindestens eine UKW- Funkanlage sollte auch in Handy- Zeiten zum Standard gehören), ist die hierfür erteilte Urkunde auch mitzuführen. Die Anmeldung erfolgt bei:

Außenstelle Hamburg der RegTP

Sachsenstr. 12 und 14

20097 Hamburg

Tel.: (0 40) 2 36 55-0

Fax.: (0 40) 2 36 55-1 82

Merkblatt und Antragsformulare unter http://www.regtp.de/service/start/fs_02.html .

Kosten für die Anmeldung: ca. 130,- EUR, jährliche Gebühr 2002: 13,60 EUR.

Persönliche Nachweise

Für Ausstellung von den ebenfalls erforderlichen SEEFUNKZEUGNISSEN für den Bediener ist wiederum das BSH (www.bsh.de ) oder der Deutsche Segler verband DSV (zvst@dsv.org ) zuständig . Ein Merkblatt hierzu gibt es unter http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/Funkzeugnisse_Seefunkdienst/Seefunkdienst.pdf .

Unter http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/Freizeitschifffahrt.html gibt es übrigens noch viele weitere interessante Informationen zur Freizeitschifffahrt Binnen wie Vorschriften, Merkblätter über diverse Gewässer usw.

Über die erforderlichen Führerscheine gab es eine gute Übersicht in „Skipper“, Heft 12-01 (mehr Informationen ggf. anfordern peter.reinke@t-online.de ). Für fast alle Fälle reicht offiziell der amtliche Sportbootführerschein See, für Binnenschifffahrtsstraßen der Sportbootführerschein Binnen (nur bis 15m!)

Zusatz 14-6-06: Die YACHT berichtet in Heft 6-03 auf Seite 69: Im Würgegriff der Bürokraten: Neue Forderungen für Scheine für Segler: Funkzeugnis PFLICHT für SKIPPER, wenn UKW- Anlage an Bord. Pyro- Schein Pflicht für min. 1 Bestatzungsmitglied, wenn Notsignale Klasse II an Bord sind

Zusatz 13-3-04: Ein wichtiger Hinweis für Gebrauchtboot(ver)käufe aus/ in die Schweiz aus der Zeitschrift Swissboat Mai 03:

„Sicherheitsbescheinigung für Occasionen“: Gebrauchtboote aus EU benötigen für die Schweiz ab 1-5-03 eine Schweizer Sicherheitsbescheinigung (Konformitätserklärung). Gebrauchtbootverkäufe AUS der Schweiz in die EU müssen eine EU- Konformitätserklärung haben, egal welches Alter, auch wenn vor Inkrafttreten der EU- Richtlinie 16-6-98 in Verkehr gebracht. Ein Abkommen über gegenseitige Anerkennung EU- Schweiz ist nicht zustande gekommen. Zuständig anscheinend in der Schweiz: Bundesamt für Verkehr BAV bzw. die kantonalen Schifffahrtsämter.

Hier könnte unser Selbstbau- Typyacht- Zertifikat für Sie wichtig sein, auf dem bestätigt wird, das es sich bei unseren Schiffen um Selbstbauten handelt, die NICHT der EU- Sportbootrichtlinie unterliegen. Informieren Sie sich aber auf jeden Fall rechtzeitig bei den zuständigen Behörden, wie dies in der Praxis gehandhabt wird.

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Herr Gumpert meldete nach 6 problemlosen Jahren Probleme mit klemmenden POM- Ruderlagern bei seiner S11 nach längerer Landlagerung am Mittelmeer. Ein Bekannter vermutete quellende Ruderlager duch Feuchtigkeit als Ursache. Nachfolgend unsere Stellungnahme hierzu:

>Grundsätzlich ist es korrekt, das bestimmte Kunststoffe, z.B. Polyamid durch Feuchtigkeit aufquellen. POM wird deshalb für Ruderlager usw. gewählt, weil es NICHT/kaum aufquillt.

Ferner spricht folgendes dagegen, dass quellende Ruderlager die Ursache sind:

- Die Lager fingen erst an zu klemmen,, als Sie aus dem Wasser waren

- auch das obere Lager, das ja nicht im Wasser ist, ist gequollen.

Denkbar ist andererseits, dass die Kunststofflager sich durch Wärmeinwirkung (... im warmen Süden am Land) ausdehnen und damit den Ruderschaft (der sich auch ausdehnt) blockieren, da die kühlende Wirkung durch das Wasser fehlt und sich Ihr Aluschiff dann sicher stark aufheizt. Das müsste sich dann bessern, wenn es kälter wird oder das Schiff wieder im Wasser ist

nach Rücksprache mit unserem Maschinenbau ergeben sich noch 2 weitere Fehlermöglichkeiten für Ihr Ruderlagerproblem:

1. durch Austrocknen der Lager an Land SCHRUMPFEN diese und schließen sich damit eng um den Ruderschaft. Dann müßten sie allerdings außen Lose bekommen und die Lager im Koker drehen- wenn sie nicht durch Sicherungsschrauben oder anderweitig gegen drehen gesichert sind. Da das obere Ruderlager allerdings sowieso auch vorher weitgehend trocken war, ist die Wahrscheinlichkeit dieser Version relativ gering

2. Das Schmierfett des Ruderkokers könnte mit dem Lagermaterial eine chemische Reaktion eingegangen sein, die es zum Quellen gebracht hat.Solche Überraschungen sind vor Allem bei synthetischen Schmierstoffen nicht ausgeschlossen. Wenn Sie Ihren Schmierstoff in letzter Zeit umgestellt haben, sollte auch die geprüft werden.<

Wenn Sie ähnliche Probleme hatten/ haben oder auch die tatsächliche Ursache gefunden haben, mailen Sie uns bitte.

12-12-04: NICHTS davon traf zu: Im Oktober 04 hat Herr Gumpert den Fehler selbst gefunden- danke für die Rückmeldung:

>Ich habe den Fehler gefunden - ein Wartungsfehler meinerseits.Zwischen beiden Lagern habe ich einen Schmiernippel vorgesehen, durch den das Fett zwischen Ruderwelle und Kokerrohr gepreßt wird.Vor jedem Wieder-zu-Wasser-lassen habe ich darauf geachtet, daß beim Nachpressen das Fett am unteren Lager austrat u. daraus geschlossen, daß der Raum zwischen den Lagern vollständig gefüllt war und die Lager gut durchgefettet waren.
Niemals habe ich jedoch kontrolliert ob das Fett auch aus dem oberen Lager austrat.Das obere Lager wurde also über einen langen Zeitraum nicht gefettet, Schmutzpartikel zusammen mit Wasser drangen ein und haben zu Oxydationen auf der Ruderwelle im Bereich des Lagers geführt. Es bildeten sich Narben ,die dann den Kunststoff der Lagerinnenwand bis zur Zerstörung des Lagers aufgerieben haben.
Abhilfe: oberes Lager neu gedreht,Narben auf Welle entfernt - alles o.k.<

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Von Herrn Birkhoff erhielten wir im September 03 seine Erfahrungen mit Inversalu- Unterwasseranstrich und Autoprop- Propeller auf seiner S11 (Aufnahmen unter Fotos 2-03). Vielen Dank hierfür. Wir wünschen uns mehr solche Berichte- bitte Mailen Sie uns.

>>Erfahrungsbericht Inversalu

Einsatzgebiet:

Inversalu ist nach Angabe des Herrn Streckebach zwar auch für südliche Gewässer geeignet, doch ist ein häufigerer Anstrich und eine gelegentliche Reinigung des Unterwasseranstrichs erforderlich.

Problem für Fernreisende: fehlende örtliche Bezugsquelle oder hohe Transportkosten bei Luftfracht.

Antifoulingeigenschaften:

1998 eine Super 11 Alu übernommen, das Unterwasserschiff mit Metagrip bzw. Inversalu beschichtet. Am Ende der Saison (Liegeplatz Weser, Fahrtgebiet Nordsee) kein nennenswerter Bewuchs, praktisch keine Seepocken außer zwischen Ruder und Ruderhacke. Im Frühjahr 1999 mit Edelstahlbürste angeschliffen, kein weiterer Anstrich. Am Saisonende (Liegeplatz Weser, Fahrtgebiet Nordsee und Ostsee) kaum Bewuchs, stellenweise Seepocken. Da wir keinen Importeur für finden konnten, Intermezzo mit biologischem [Jobeck]Öko-Anstrich (Riecht richtig gut nach Fichtenwald, was die Seepocken wohl auch fanden. Statt Urlaub im Schwarzwald haben sie folglich Urlaub auf unserem Rumpf gemacht, in mehrfachen Schichten bis zu 5 cm Stärke !!!. )

Reumütig über Herrn Streckebach zum Inversalu zurückgekehrt. Anstrich in 4 Schichten aufgebracht. Am Ende der Saison (Fahrtgebiet Nordsee, holländische Kanäle) kein Bewuchs, in geringen Mengen Seepocken, vor allem an Stellen mit elektrolysebedingten Oberflächenschäden (s.u.).

Im Frühjahr 2002 nach Behebung des Elektrolyseproblems zwei weitere Anstriche aufgebracht. Fahrtgebiet Nordsee, Ostsee. Bewuchsentwicklung sehr genau beobachtet. Schiff nach dem Wassern drei Wochen ohne Bewegung in der Weser gelegen. Keine Bewuchsentwicklung. Danach Fahrt rund Jütland in die Ostsee (4 Wochen ständige Bewegung), dort anschließend mehrere Wochen nur an Wochenden bewegt. Solange das Schiff in Bewegung war, absolut kein Bewuchs, keine Algenentwicklung, auch keine schmierieger Algenfilm. Während der längeren Liegezeiten Algenentwicklung im Bereich des Wasserpasses, sonst nicht. Am Saisonende: Algen am Wasserpaß, Unterwasserschiff nur in den oberen Bereichen mit leichtem Algenfilm. Praktisch keine Seepocken, außer am ungestrichenen Propeller.

Der Algenbewuchs war mühelos entfernbar.

Persönliches Fazit nach rund fünfjähriger Erfahrung: Wir sind mit den bewuchshemmenden Eigenschaften an sich sehr zufrieden. Im Sichtvergleich zu anderen Vereinsschiffen zeigt Inversalu keine schlechteren Eigenschaften.

Anodische Eigenschaften:

Das Schiff war bei Übernahme mit keinerlei Opferanoden ausgestattet. Weder an Rumpf, noch an Welle oder Propeller. Nach der ersten Saison waren auch keine Elektrolysespuren zu erkennen. Aufgrund des Jobeck-Anstrichs wurden erstmals Opfeanoden montiert.

Nach der Saison 2001 traten dagegen am gesamten Rumpf verteilt zahlreiche oberflächliche Elektrolysespuren auf. Der Anstrich war abgehoben, bzw. ließ sich an den Schadstellen mit einem Spachtel leicht abskratzen. Nach langer Suche die Ursache gefunden: Masseschluß über den metallbeschichteten Abgasschlauch der Gasheizung. Nachdem der Masseschluß beseitigt war, zur Vorsicht Inversalu in 2 Anstrichen neu aufgebracht, zwei Opfeanoden im Heckbereich beidseits der Wellenhose und einer Anode am Propeller ins Wasser. Am Ende der Saison keine Elektrolyse- oder Opferspuren am Anstrich und nahezu jungfräulicher Zustand der Opferanoden.

Ob der Anstrich in der Saison 2001 die Elektrolyseschäden gemildert hat, läßt sich natürlich nicht zuverlässig beurteilen. Hervorheben möchte ich allerdings, daß das Schiff mit dem Anstrich problemlos mehrere Saisons teils ohne Opferanoden (auch beim Voreigner) überstanden hat, was m. E. durchaus für die Wirkung spricht.

Aktuell: Vor dem Slippen 2002 und 2003 jeweils eine neue Inversalu-Schicht aufgetragen: In beiden Jahren kein erkennbarer Materialabtrag an allen Anoden.

Bei der Bearbeitung beachten:

Angesetztes Gemisch öfter zwischendurch neu aufrühren, da der Zinkanteil sich aufgrund seines Gewichts schnell wieder separiert. Außerdem sollte man sich halbwegs an die angegebenen Streichintervalle und die Ruhezeit vor dem Slippen halten. Die Streichintervalle können allerdings recht kurz gehalten werden. Einmal mit dem Rumpf in Berührung gekommen, trocknet der Anstrich faszinierend schnell.

Der Anstrich haftet auf Kunststoff und Rumpffarben (Überwasserschiff) praktisch nicht. Eimer und Abstreifwannen lassen sich problemlos säubern, die Rückstände fallen einfach ab. Und von der Farbe des Überwasserschiffs tropft das Inversalu meist freiwillig wieder ab, falls nicht läßt es sich meist mit einem Tuch abwischen oder im allerschlimmsten Fall mit einem Holzspatel (Fingernagel) abblistern. Es ist also nicht viel Sorgfalt beim Abkleben erforderlich.

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Erfahrungsbericht Autoprop

Beweggründe:

Mit den Segelleistungen unseres S 11 (Alu), ausgerüstet mit einem OM 616 (auf 54 PS gedrosselt) und einem üppig dimensionierten dreiflügeligen Festpropeller (!) waren wir besonders bei geringeren Windstärken nicht zufrieden. Unter Bf 4 kaum Freude am Fortkommen. Außerdem verhielt sich das Schiff stark luvgierig. Eine Alternative mußte her, die einerseits die recht hohe Motorleistung gut ins Wasser bringen, andererseits aber die Segeleigenschaften deutlich verbessern sollte. Über Testberichte und einige telefonisch abgefragte Empfehlungen kamen wir zum Autoprop.

Auswahl:

Seinerzeit gab es von Autoprop nur den Dreiflügler. Das war wg. der Motorleistung und des platzbedingt begrenzten Propellerdurchmessers sowieso sinnvoll.

Die Version mit fettgeschmierten Lager versprach Wartungsarmut und vor allem höhere Lebensdauer, da wir im Wattenrevier beheimatet sind.

Segeleigenschaften:

Im Vergleich zum festen Dreiflügler fantastisch.

Das Boot bewegt sich jetzt auch bei Bf 2, die erreichten Geschwindigkeiten sind um 1 bis 1,5 kn (!!!) gestiegen, je nach Kurs und Windverhältnissen. Die Luvgierigkeit ist bis auf eine geringe Tendenz bei kräftigen Böen, die ja durchaus erwünscht ist, verschwunden. War das Boot vorher in Böen kaum steuerbar, gibt es jetzt keine Steuerprobleme mehr.

Eigenschaften unter Motor:

Praktisch kein Radeffekt mehr, hat Vor- und Nachteile: vereinfachtes Achterausfahren, leider keine eleganten Anlegemanöver mehr.

Unsere bisherige Marsch-Geschwindigkeit von 6,2 kn wird bei 200 - 300 Upm weniger erreicht, oder anders herum, bei gleicher Drehzahl steigt unsere Marschgeschwindigkeit um 0,5 kn.

Der eh nicht hohe Dieselverbrauch ist etwas gesunken und bewegt sich in der Praxis bei 3,5 -4 l/h.

Bei starkem Gegenwind und ungünstiger Welle war der feste Dreiflügliger allerdings durchsetzungs-fähiger als der Autoprop

Einfluß auf die Manövrierbarkeit

Hafenmanöver bedürfen des Umdenkens mit ähnlichen Auswirkungen wie bei einem Faltpropeller: Der Autoprop muß seine Flügel zunächst „ausrichten“, d. h. anfangs wirkt er lediglich über die Profilierung der Flügel, der große Vortrieb kommt erst, wenn der Propeller den Anstellwinkel gefunden hat. Dies bedeutet schlicht, bei Schaltvorgängen immer einige Gedenksekunden berücksichtigen, sofern Zeit und Platz reichen. Oder aber: Sofort nach dem Einkuppeln schön kräftig Gas geben, dann schiebt der Propeller auch - nichts für nervöse Nachbarn.

Bei etwas Übung und Gefühl für den Autoprop kann das Boot mit einem kräftigen Gasstoß aus dem Stand praktisch auf dem Teller um 90° gedreht werden.

Keine Rose ohne Dornen - Probleme:

Wellengeräusche: Mit dem Autoprop kamen unter Maschine in einem bestimmten Drehzahlbereich Wellengeräusche, die bis heute nicht wieder gegangen sind. Der Autoprop ist im Vergleich zu einem schlichten Festpropeller deutlich schwerer, was zu einer erhöhten Biegebelastung der Welle führt. Das mag eine Ursache sein. Wir haben jedenfalls schrittweise die Wasserlager geändert, eine zusätzliche Zwangsschmierung installiert, eine biegesteifere Welle eingebaut, alles ohne Erfolg.

Die biegesteifere Welle ist wieder rausgeflogen, da es zu Sauerstoffmangelkorrosion an der Welle im Bereich der Wasserlager (Auflageflächen) führte und diese entsprechend schnell verschlissen. Das zusätzlich eingebaute Wasserlager am Stevenrohrausgang binnenbords wurde halbiert um die Flexibilität des Systems wieder zu erhöhen. Die Zwangsschmierung wurde beibehalten. Ergebnis: Wir leben mit den Geräuschen, zumal sie sich freundlicherweise auf Drehzahlbereichen beschränken, die wir normalerweise nicht nutzen. Interessant: der betroffene Drehzahlbereich verschiebt sich mit der Zeit.

Lagerprobleme:

Aufgrund der Geräusche schickten wir den Autoprop nach der ersten Saison über SPW an den Hersteller mit der Bitte um Überprüfung und erhielten den Propeller mit messerscharf nachgeschliffenen Abrißkanten zurück. Die Geräuschentwicklung hat dies allerdings nicht beeinflußt.

Nach der zweiten Saison liefen die einzelnen Flügellager (jeder der Propellerflügel ist in einem unabhängigem Kugelkranz gelagert) rastig, außerdem befand sich Wasser in den Lagern. Wir schickten den Propeller ein und erhielten ihn mit neuen Lagerkappen kostenlos zurück. Ob auch die Lager getauscht wurden ist nicht klar, da der Hersteller keinen entsprechenden Bericht mitgeliefert hat. (Die Kommunikation läuft diesbezüglich etwas wortkarg). Jedenfalls liefen die Flügel wieder einwandfrei.

In der Folgesaison wiederholte sich das Spiel: Rastung, etwas Wasser in den Lagern, Lagertausch. Eigentlich sollte m. E. die fettgeschmierte Ausführung wasserdicht sein. Ob die Lagerprobleme auf den Wassergehalt zurückgehen, nach Auffasung von SPW nicht möglich, da die Lagerbestandteile seewsserfest seien, oder lediglich auf ein zu festes Anziehen der Lagerschalen, kann ich nicht beurteilen.

Fazit: Der Autoprop ist ein Propeller mit hoher Leistung unter Segeln und Motor, aber in der fettgeschmierten Ausführung (vielleicht haben wir ja nur ein Exemplar aus der Montagsfertigung)

zumindest nach unseren Erfahrungen etwas pflegebedürftig. Ich würde heute wahrscheinlich auf die Variante mit offenen Lagern zurückgreifen.<<

HD- Fazit nach diesem Bericht: Die Werbeaussagen über das Verhalten dieses >Wunderpropellers< scheinen zum Teil ja zu stimmen, allerdings haben natürlich auch Falt- und Drehflügelpropeller ähnliche Vorteile bei wesentlich günstigeren Preisen. Für den Autoprop sprach bisher jedoch trotz höherem Preis die nach Lieferantenangabe wesentlich längere Lebenserwartung: diese Angabe sollte nun aufgrund obigen Berichtes doch mit starker Skepsis betrachtet werden. Wahrscheinlich geht man mit den bewährten Gori- Faltpropellern von Bukh- Diesel weniger Risiko ein

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Noch ein weiterer Erfahrungsbericht von Herrn Birkhoff vom März 04 zu Alutanks und Beschichtungen:

Zur Vorbereitung unserer Weltumseglung hatten wir uns entschlossen, alle (schiffbaulichen) Tanks zu inspizieren, mit folgenden Ergebnissen:

Dieseltank: Alu, unbeschichtet - alles ok, keine Fraßspuren o.ä.

Wassertank: Alu, beschichtet - nach vermutlich 12 Jahren das erste Mal geöffnet. Tank war beschichtet, leider weiß ich nicht mit welcher Beschichtung (2 Vorbesitzer). Zustand: Beschichtung stellenweise gelöst, dahinter teilweise gelartige Masse (Aluoxid/Wasser-Gemisch). Oberfläche unter der gelösten Beschichtung angegriffen, örtliche Ausfressungen bis hin zu kleineren Kerben. Jedoch keine kritische Materialschwächung.

Fäkalientank: Alu, beschichtet - vermutlich ebenfalls nach 12 Jahren das erste Mal geöffnet. Tank war beschichtet, leider weiß ich nicht mit welcher Beschichtung (s.o.). Zustand: Beschichtung stellenweise gelöst. Oberfläche örtlich angegriffen, örtliche Ausfressungen bis hin zu kleineren Kerben, jedoch erheblich weniger Fraß als im Wassertank?!. Keine kritische Materialschwächung.

=> REINKE: mit Fäkalien ist nicht zu spaßen: falls die Außenhaut Teil Ihres Tanks ist, sollten Sie diesen stilllegen und separaten Kunststofftank einbauen. Mein (unbeschichteter) Alu- Fäkalientank war nach 10 Jahren durch!.

Zum Unterschied zwischen Wasser- und F-Tank: mögliche Ursache ist, dass wir in unserer anfänglichen Unwissenheit den Wassertank anfangs mit einem Entkeimer auf Silber-Ionen-Basis behandelt haben.

Fazit: wir sind über die Befunde nach unserer (und möglicherweise auch früher von den Vorbesitzern) recht respektlosen Art des Umgangs positiv von den Befunden überrascht. Hatten viel üblere Ergebnisse erwartet.

7-14 Rumpfhersteller Matzerath: hat mittleweile viele ältere beschichtete und unbeschichtete Alu- Wassertanks inspiziert: bei beiden Varianten häufig starke Korrosion, vor Allem an den Schweißnähten. Die Beschichtung platzt zum Teil ab, dann ergibt sich verstärkte Korrosion an den unterwanderten Nachbarflächen. Empfiehlt stattdessen PE- Tanks.

Keine Probleme bei Dieseltanks!

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Von Herrn Hirth mit seiner 13M erhielten wir im Juni 03 die ersten praktischen Erfahrungen mit Hydraulikantrieben in den Twinklielen: Auch hierfür besten Dank:

> wir haben die Antriebe nicht in die Kiele eingebaut sondern im Maschinenraum mit einem Abstand von 70cm. Wir haben zwei dreiflüglige 16" Faltpropeller von Flexofold im Einsatz. Die Antriebe und die Wellen / Propeller verursachen keine wahrnehmbaren Geräusche / Schwingungen. Vermutlich müssen wir die Steigung der Propeller noch mal ändern, da der Motor zu früh in die Begrenzung geht. Ansonsten ist der Antrieb sehr gut und ruhig. Toll, wenn man zwei Schrauben hat und je nach Erfordernis keinen oder den Linken bzw rechten Radeffekt nutzen kann. Das zusätzlich Bugstrahlruder (ebenfalls hydraulisch) liefert weitere Steuerungsmöglichkeiten.

Nochmals würde ich die Diport-Antriebe aus der vorliegenden Einbauerfahrung nicht einsetzen. Der Zusammenbau und die Wartung der Antriebe ist extrem aufwändig und kompliziert. Falls die Dichtungen nicht sehr lange halten, kommt sehr bald der Tag, an dem ich die Antriebe ersetzen werde. Hiermit meine ich den Antriebsteil zwischen dem Hydraulikmotor und Schraube, nicht etwa die Hydraulik. Es gibt dafür eine alternativ einsetzbare Konstruktion von Volvo aus Standard-Bauteilen.

Mit Herrn Bechler von Diport werde ich übrigens nicht mehr zusammenarbeiten. Bis heute hat er mir die Hersteller seiner Dichtungsteile nicht genannt. Er versucht Kunden an sich zu binden und abhängig zu machen.

Eine Warnung: Ich halte den Betrieb der Diport-Antriebe in den Kielen für Wahnsinn. Niemand ist in der Lage, dort Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten vorzunehmen (abschmieren ist monatlich erforderlich). Bitte warnen Sie andere Selbstbauer davor.

Wir haben übrigens von Diport nur die Antrieb beschafft. Die gesamten Hydraulikteile, die Planung und die Installation sowie Inbetriebnahme hat Hr. Schulzke von Yachthydraulik.de aus Hamburg gemacht. Ich kann Herrn Schulzke uneingeschränkt weiterempfehlen. Ich habe in diesem Sektor niemand vergleichbaren gefunden. Höchste Kompetenz verbunden mit sehr hoher Arbeitsqualität haben dazugeführt, dass unser Gesamtantriebskonzept stabil und performant läuft. <
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Segel aus HYDRANET- Segeltuch (10-03):

schon unter den Erfahrungen von 15M- Breuer haben wir erwähnt, das sich vorne und hinten unverhältnismäßig viele Falten nach weniger als 7000 sm (Gesamt einschließlich Motorfahrten) am Herot- Hydranet- Großsegel gebildet haben.

Nachdem wir sehr ähnliche Faltenbildung auch auf einem komplett gegensätzlichem Schiff gefunden haben, könnte es sich durchaus um ein generelles Problem handeln:

auf einem schnellen leichten Regatta- Kunstoffschiff mit Beilken- Hydranet- Großsegel und weniger als 6000 sm Gesamtfahrleistung , davon ca. 4000 sm unter Segeln, haben sich ganz ähnliche, noch stärkere Falten gebildet, dazu ist das Achterliek inzwischen stark ausgeschlagen. Das erste Hydranet- Großsegel wurde von Beilken bereits nach einer Saison nach ähnlicher Faltenbildung kostenlos umgetauscht aufgrund von >Materialfehlern.....<.

Stellungnahme von Beilken: würde das Segel jetzt wohl anders bauen

Herot hat wie folgt Stellung bezogen:

>Ohne genaue Kenntnis, wo welche Falten autreten, kann ich nur schwer etwas dazu sagen.

Das könnte ein Trimmfehler oder ein Fahler im Zuschnitt oder in der Konstruktion oder eine Überlastung sein; ein Materialfehler ist eigentlich weniger wahrscheinlich, aber ebenfalls möglich.

Zum Material Hydranet kann ich aber sagen, daß ich vor wenigen Wochen auf einem 20m Katamaran vor Portugal gesegelt bin, der eine Selbstwendefock aus Hydranet fährt. Das Segel (als einziges Vorsegel) ist jetzt drei Jahre alt, drei Jahre im permanenten Einsatz; Karibik und zurück und dann Mittelmeer. (Schiff fährt mit Skipper). Das Schiff ist derzeit auf dem Weg zurück zur Werft für eine Überholung und soll dann um die Welt gehen. Ich sollte bei dieser Gelegenheit nachsehen, was an Rigg und Segeln überholt werden muß. Vom Stand dieses Vorsegels nach dieser Anzahl von Meilen war ich schlicht begeistert. Das Segel steht hervorragend, keinerlei Probleme im Achterliek, keine Kralle, kein Killen. Lediglich der UV Schutz muß ausgetauscht werden. Dann soll das Segel die ersten beiden Jahre der Weltumsegelung noch machen. Sie können das Schiff ansehen unter www.catamaran-yacht-charter.com<

Nach Ansicht der entsprechenden Fotos hat Herot folgende Konsequenzen daraus gezogen:

>Es handelt sich hier um eine Belastung des Tuches über den Wert der elastischen (reversiblen) Dehnung. Sehr schön zu sehen besonders beim letzten Reffpunkt beider Segel.Abgesehen von diesen Bereichen mit Spitzenbelastung sieht das Segelprofil bei Herrn Breuer eigentlich noch gut aus. Das Beilkensegel scheint auch im Kopf etwas überlastet.
Die Ursache sehe ich weniger in der Verwendung von Hydranet. Ich nehme an, daß dies in ähnlicher Form bei anderen, etwas weicher und handiger ausgerüsteten Tuchen auch auftreten würde. Der Nachteil ist sicher in der Verformung im Bereich der Lastspitzen zu sehen; andererseits liegt der Vorteil in der einfacheren Handhabung insbesondere bei kleiner Crew oder Familiencrew und in der guten Dauerhaftigkeit und der extrem guten Weiterreißfestigkeit dieses Materials. Die 15M ist schon ein recht großes Schiff, und ich gehe davon aus, daß häufig auch das Groß erst sehr spät gerefft wird.
Wir werden diese Bilder jedenfalls zum Anlaß nehmen, zukünftig bis über die Reffreihen ein Two Pty Achterliek vorzusehen. Man sollte vielleicht auch über ein höheres Tuchgewicht nachdenken.<

Segelwerkstatt Stade hält Hydranet- Segel vor allem bei schlanken hohen Segeln (die bei unseren Schiffen eigentlich nicht der Fall sind) für problematisch. Die Auslegung muß sehr sorgfältig erfolgen und erfordert entsprechende Erfahrung. Trotzdem hält Stade Hydranet für das optimale Material für Fahrtensegel und verkauft einen entsprechend großen anteil seiner Segel in diesem Material.

HD- Fazit: Auch auf dem Regatta- Kunststoff- Schiff gibt es eine 4 Jahre alte Hydranet- Genua, die sehr gut steht und mit der es keine Probleme gibt. Bei Vorsegeln scheint das Material somit durchaus gut einsetzbar zu sein.

Bei Großsegeln sollte allerdings Skepsis angebracht sein: wahrscheinlich durch die dort auftretenden höheren Kräfte scheint das Material dort nicht uneingeschränkt tauglich zu sein- Also bitte lieber Vorsicht!

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ab 02-02: REINKE- Langzeitteste: Varifold- Faltpropeller und Centa- Kupplung/ PE- Fäkalientank/ v. Höveling- selbstpolierendes Rhumbeline- Antifouling:

Wir beginnen in diesem Jahr mit Dauererprobungen von Ausrüstungen unserer Systemlieferanten an einem 10 Jahre alten Kunststoffschiff, damit wir Sie aus erster Hand über Langzeit- Erfahrungen informieren können:

1. Selbsterrodierendes Rhumbeline- Antifouling von Höveling:

Bisher war das Testschiff mit International Micron Extra beschichtet. Problem: durch trockenfallenden Hafen/ Einsinken im Schlick in einem Weserhafen im Frühjahr bildete sich schnell im unteren Bereich ein harter gelbbrauner Belag auf dem Antifouling (eventuell begünstigt durch gegenüberliegendes Klärwerk), der mechanisch nicht zu entfernen ist. Nach Revierwechsel im Mai zur Ostsee ist dann Ende Juni der erste Schnorchelgang zum Abschrubben von ca. 20-30 mm langen dünnen Algenfäden und wenigem bis mäßigem Seepockenbewuchs angesagt. Bis zur Rückkehr zur Weser im August wird dies i.A. 2-3 x wiederholt. In der Unterweser (NICHT Nordsee) entsteht dann i.A. kein neuer Bewuchs mehr. Der harte bräunliche Belag ist auch mit Dampfstrahler nicht zu entfernen und muss übergestrichen werden.

Testbeginn Feb. 2002: Alte lose Farbbereiche werden entfernt und geschliffen, sonst kein Anschliff. Auftrag von 1 Schicht Höveling- Antifouling mit der Rolle (2 Schichten im Wasserpaßbereich und Ruder: Verarbeitung problemlos, nach kurzer Zeit trocken. Pallungen werden ausgespart.

25-3-02: Direkt vor dem Zuwasserlassen am 18.3.02 wurden die Auflagerstellen gestrichen sowie einige Stellen am Kiel. Bei erneuten Slippen 5 Tage später (wegen Propellerwechsel) gab es noch keine Beanstandungen oder Ablagerungen bis auf eine abgewaschene Stelle am Kiel, die beim Zuwasserlassen frisch gestrichen war. Einige aufgeplatzte Farbstellen unter dem Boden resultieren sicher aus unzureichender Untergrundvorbereitung.

16-4-02+ 26-4-02: beim Kranen wegen Propellerwechsel konnte auch eine Zwischenbesichtigung des Antifoulings vorgenommen werden: noch keinerlei Bewuchs, jedoch schon der übliche braune Belag im Kiel und unteren Ruderbereich durch das Trockenfallen im Schlick (siehe auch Foto mit Belag auf Wellenbock unter 3.)Hierauf wird sich vermutlich in der Ostsee wieder Bewuchs festsetzen. Zwischenstand somit: Wirkung des v. Höveling- Antifouling vergleichbar mit bisherigem Antifouling

20-7-02: Im Hafen von Arhus schnorchle ich bei 20°C Wassertemp. (soo schlecht war der Sommer gar nicht): Im üblichen Bereich (Kiel und Rumpfunterseite neben Kiel- dort wo der braune Schlickbelag festsitzt) finde ich wie erwartet den normalen Bewuchs: einiges an Algen und Seepocken, die abgekratzt werden. Die Geschwindigkeit steigt danach wieder spürbar. Das Ergebnis ist nicht besser oder schlechter als andere Markenantifoulings auch: Der braune Schlickbelag macht jede Wirkung zunichte- oder, wie eine Forscherin auf diesem Gebiet einmal sagte: >> wenn ich Erde auf eine Giftmülldeponie streue, wächst da auch wieder Gras.>>

21-12-02: Nach dem Slippen Mitte Oktober das übliche Bild: Nach Rückkehr aus der Ostsee mit gereinigtem Unterwasserschiff kaum neuer Bewuchs im Weserwasser, nur wenige Seepocken. Der braune Schlickbelag sitzt fest auf dem Untergrund und geht auch nicht wieder ab- wird im nächsten Jahr wieder übergestrichen.

Fazit 2002: Die Bewuchsergebnisse sind vergleichbar mit anderen guten Markenantifoulings, das selbstpolierendes Rhumbeline- Antifouling von Höveling ist damit empfehlenswert

2. Fäkalientank aus PE- Kunststoff von Ocean Marine:

Feb. 2002: Der vor 10 Jahren nachträglich als Falltank eingebaute Fäkalientank (ohne zusätzliche Pumpe einfach in die Abpumpleitung hinter dem Schwanenhals gesetzt) aus unbehandeltem Aluminium wies jetzt bei Kontrolle von Oberflächenkorrosion das erste durchgehenden Loch auf. Auch wenn die geschätzte Lebensserwartung damit gut übertroffen wurde, ist die Alu- Bauweise NICHT zur Nachahmung empfohlen. Zur relativ langen Lebensdauer trug sicher auch die Handhabung bei: nach jedem Wochenende wurde der Tank völlig entleert und mit einigen Litern Frischwasser >>verdünnt<<, damit möglichst wenig aggressive Stoffe in Tank und Schlauch stehen bleiben. Dies wird unabhängig vom Tankmaterial für ALLE Tanks empfohlen. So waren auch durch die speziellen Fäkalienschläuche bisher noch keine >>Düfte<< hindurch diffundiert.

Unser Systemlieferant Ocean Marine empfiehlt Fäkalientanks aus min. 10 mm PE- Kunststoff, da viele Leckagen von Nirotanks bekannt geworden sind (wahrscheinlich aufgrund unsachgemäßer Schweißung ohne Formiergas innen im Tank- siehe auch HD- Rundscheiben 2002). Diese Tanks sollen auf Dauer geruchsdicht sein (was von Nirotank- Lieferanten angezweifelt wird). Um dies zu überprüfen, werden wir daher einen PE- Fäkalientank von Ocean Marine einbauen und Langzeit- testen. Außerdem war dieser maßgefertigte Tank ca. 50% preiswerter als ein Nirotank von einem renommiertem Anbieter- und wahrscheinlich auch leichter.

Die Schläuche werden ebenfalls ersetzt durch Fäkalienschläuche von Ocean Marine. Neu hinzu kommt ein Absaugstutzen gemäß den neuen Vorschriften.

Tipps zur Planung:

- der Inspektionsdeckel sollte, obwohl er absolut dicht sein soll, wenn möglich an der Oberseite angebracht sein- sonst gibt es Schweinerei, wenn man den vollen verstopfen Tank öffnen muss (der alte Tank hatte gar keine Inspektionsöffnung und war in 10 Jahren auch nicht erforderlich. Alle aufgetretenen Verstopfungen ereigneten sich im Bereich der WC- Pumpe oder im ersten Bogen im Ablaufschlauch dahinter, deshalb:

- Enge Bögen in Schlauch und Anschlüssen vermeiden!

- Absaugung sollte mit eingesetztem Standrohr im Tank von der Oberseite erfolgen. Damit vermeidet man im Absaugschlauch stehen bleibende Fäkalien. Trotz aller Versprechungen bleibt wohl der Schlauch der Schwachpunkt bezüglich Geruchsdichtigkeit.

27-3-02: die neuen Schläuche von OceanMarine sind bereites montiert: sind etwas dünner und flexibler als die alten. Abwarten, ob sie trotzdem so geruchsdicht sind wie die alten Schläuche.

Der Tank sollte schon am 20.3 geliefert werden, aber wir werden täglich vertröstet und warten.... Der Ostertörn muß wohl ohne erfolgen.

12-4-02: nach langer Wartezeit und einigen Irrwegen ist der Tank endlich eingetroffen und wurde eingebaut: Ausführung macht sehr guten Eindruck und ist trotz 10 mm Materialstärke mit 16 kg bei ca. 65 l Inhalt recht leicht. Ein waagerechtes Verstärkungsschott ist zusätzlich eingebaut- leider so, daß es den Zugang vom Inspektionsdeckel zum Ausfluß (dort, wo sich ggf. Verstopfungen bilden) total versperrt. Hoffentlich wird der Deckel nie gebraucht.

Auf den Schlauchanschlüssen waren keine Rillen, was die Montage erleichtert (Schläuche mit Fön warm machen), aber gutes Anziehen der Schlauchschellen erfordert, um nicht abzurutschen. Billigschellen waren da schon überfordert. Erste Erprobungen ergaben keinerlei Probleme, Auslaufen durch Schwerkraft erfolgt problemlos. Absaugen kann mangels Absaugvorrichtung im Revier noch nicht getestet werden.

Juli 02: Die Urlaubserfahrungen mit dem neuen Tank sind insgesamt gut: Nur einmal läuft es aus der Entlüftung über- da saß wohl was vor dem Abfluß, ließ sich aber durch mehrmaliges Pumpen beheben.

Starke Geruchsbelästigung beim Entleeren auf hoher See ist neu und noch nicht nachvollziehbar.

Fazit Dezember 2002: bis auf die gelegentlichen Geruchsbelästigungen sind die Erwartungen voll erfüllt worden, die Installation kann vorerst als problemlos und empfehlenswert eingestuft werden.

Da der Absaugstutzen bisher nur provisorisch in der Backskiste und nicht fest installiert ist, konnte das Absaugen in diesem Jahr noch nicht getestet werden. Auch die Anzahl der Absaugstationen ist immer noch sehr gering, wenn auch eine deutliche Zunahme zu verzeichnen war- allerdings sollten nach Gesetz in diesem Jahr ALLE größeren Häfen entsprechend ausgerüstet sein.

Dezember 2004: Das Testschiff wurde im Frühjahr 2004 verkauft. Bis dahin gab es kein weiteren Probleme. Deshalb wurde ein neues Testschiff ab Juli 2004 mit der gleichen Tankkonstruktion (10 mm PE- Sonderanfertigung von OCEAN MARINE)- nur vergrößert auf ca. 70 l- ausgerüstet. Auch hier bisher einwandfreie Funktion ohne Probleme.

12-05+12/06: Erfahrungen nach 18/30 Monaten/ ca. 3000 /5000 Gesamt- Seemeilen: Auch in der Saison 2005 +2006 keine Probleme mit dem PE- Fäkalientank. Lediglich die eingebaute Tankanzeige funktiniert von Anfang an nicht- anscheinend hat der Geber einen Transportschaden. Einne neuen Geber hat Ocean Marine uns schon zur Verfügung gestellt, nur eingebaut werden muß er noch.

12-09: Erfahrungen nach 660 Monaten/ ca. 11.000 Gesamt- Seemeilen: Alles beim Alten, weiterhin keine Probleme mit dem Fäkalientank. Nur einmal eine richtige Verstopfung: Also Seeventil zu, mit Toilettenpumpe Druck aufpumpen und Seeventil schlagartig öffnen- hatte schon früher mal funktioniert. Diesmal aber nicht: durch den Überdruck spritzte die Sch..... durch die Schlauchanschlüsse in die Backskiste. Riesen- Sauerei! Also Ärmel hoch und rein durch den Inspektionsdeckel: Ursache: der defekte Tankgeber war nun ganz abgefallen und stecke im Ablauf. Also das Ding um die Ecke rausgewürgt und seitdemläuft es wieder. Weiterhin problemlos und empfehlenswert

3. Wellenanlage mit flexibler Centa- Wellenkupplung und SPW- Varifold- Faltpropeller

Wir sind eigentlich immer für einfache Lösungen. Aufwändige Lösungen mit vielen teuren Bauteilen, die nur geringe Verbesserungen erwarten lassen, befürworten wir i.A. nicht. So haben wir bisher (wenn möglich aufgrund Leistung und Wellenlänge) auch immer die einfache Wellenlagerung mit einem elastischen wassergeschmierten Wellenlager vor dem Propeller und einer starren Wellenkupplung befürwortet. Als Propeller diente ein Gori- Faltpropeller. Mit Betrieb, Manöver und Rückwärtsfahrt gab es nie Probleme

Nach 6 Jahren/ ca. 12000 sm, davon ca. 1/3 unter Motor wurden die Geräusche jedoch so stark, dass der Gori- Propeller gegen einen neuen ausgetauscht wurde. Dies ist sicherlich eine normale Standzeit für bewegliche Falt- oder auch Drehflügelpropeller. Die Geräusche wurden geringer, stiegen dann wieder aus unbekannter Ursache an, bis zum Ende der 7. Saison bei Motorfahrt auf dem Kanal die Welle hinter dem Wellenbock brach und mit Propeller im Kanal verschwand. Ursache: unbekannt, die Welle hatte jedoch ausgehend von einem kleinen Loch anscheinend schon einen Haarriss über ca. 25% der Fläche. Ob diese Loch durch Elektrolyse kommt (die Wellenanode wird überhaupt nicht abgetragen, wahrscheinlich durch Ablagerungen durch Trockenfallen im Schlick), falsche Wellenlagerausrichtung (siehe unten) oder ein Materialfehler war, ist unbekannt. Welle, Gori- Propeller und Wellenlager wurden durch identische Teile ersetzt.

Nach weiteren 3 Jahren hat das Klappern erneut stark zugenommen mit unbekannter Ursache. Unsere Systemlieferanten SPW und Bukh haben die Erfahrung, dass besonders bei Faltpropellern in Verbindung mit starrer Wellenkupplung Vibrationen entstehen, die Lärm verursachen und die Lebensdauer des Faltprops stark reduzieren.

Im Februar 2002 wurde daher ein Dauertest begonnen mit folgender neu installierter Ausrüstung nach Empfehlung unserer HD- Lieferanten:

- elastische Centa- Kupplung CF-M-127 mit Adapterflansch für Volvo 2003 (ca. 27 PS) von Bukh- Diesel am Motor

- 2-Flügel- Faltpropeller VARIFOLD: SPW- Eigene Neuentwicklung, die völlig zusammenklappt und effektivere Propellerflügel- Auslegung haben soll

- kleines Stützlager aus Kunststoff, wassergeschmiert im Stevenrohr hinter der Stopfbuchse, um mögliche Wellenschwingungen aufzufangen, von SPW

- neue Welle aus V4A (1.4571) von SPW, nachdem die alte Welle im Lagerbereich bereits wieder deutlich eingelaufen war und wieder einige kleine Anfressungen aufwies

- Neues Wellenlager von SPW, an den Enden konisch gedreht und mit Gießharz eingeklebt, da festgestellt wurde, dass der werftseitige Wellenbock nicht in Flucht mit dem Stevenrohr liegt (passt sicher gut in die Berichte der Yacht in 2001 über Baumängel in Serienschiffen. Vielleicht ist diese falsche Ausrichtung sogar Ursache für Wellenverschleiß, Schäden, Klappern und Bruch)

- Neue Zinkanode von SPW

25.3.02: Nach ersten Testfahrten wurde festgestellt, daß der neue 15x11-Zoll- SPW- Propeller geringere Geschwindigkeiten (ca. 0,4 kn bei gleicher Drehzahl) erbrachte als der alte 17-Zoll- Gori- dies beruhte jedoch auf einer falschen Auslegung. Nach erneuten Slippen und Propellerwechsel auf 16x11 Zoll wird jetzt bei Marschfahrt 2200 rpm eine leicht höhere Geschwindigkeit (6,4 statt 6,3 kn) erreicht, auch die maximale Geschwindigkeit stieg von 7,3 auf 7,6 kn bei höherer Drehzahl und demzufolge weniger Überlast= weniger schwarzer Qualm am Abgas. Das Fahrverhalten ist problemlos ohne große Unterschiede zum Gori, auch wenn beim ersten Rückwärts- Geben nach dem Wechsel der Prop nicht aufging (bis jetzt einmaliger Fall). Bremswirkung rückwärts erschient subjektiv etwas schlechter als der Gori. Das Einkuppeln/ Öffnen der Flügel ist trotz der elastischen Anschlag- Dämpfer relativ laut- zumindest nicht leiser als beim Gori ohne Dämpfer.

Kurz nach Umrüstung auf 16x11 Flügel Ende März dumpfes "Wummern" aus dem Propellerbereich und starke, zunehmende, fast unerträgliche Vibrationen und Geräuschentwicklung im Standarddrehzahlbereich 2000-2600 rpm. Ursache unbekannt.

14.4.02: Nach Geräuschmessungen liegen die Werte durch die Vibrationen trotz flexibler Kupplung vor allem im Bereich 2200-2400 rpm bis zu 3 dB(A) HÖHER (das ist eine subjektive Verdopplung) als mit dem alten Gori ( mit STARRER Welle!) Bei 1900 oder 2800 rpm dagegen mit wenig Vibrationen sogar etwas niedriger.

SPW vermutet entweder zuviel Druck auf das Schiff durch den besseren Wirkungsgrad des Varifold gegenüber Gori und empfiehlt kleineren Durchmesser, dafür etwas mehr Steigung oder weich gewordenes GFK- Laminat im Wellenbockbereich.

Bukh- Diesel hält das neue Stützlager ebenfalls für eine mögliche Ursache.

Beide sind sich einig, daß ein Dreiflügel- Faltpropeller eindeutig wesentlich weniger Vibrationen und Geräusche ins Schiff bringt und dazu effektiver und langlebiger ist. Bukh verkauft mittlerweile mehr 3- als 2- Flügler. SPW arbeitet ebenfalls an 3- Flügel- Faltpropeller, der zum Herbst Serienbrief sein soll.

Der Preisunterschied (Gori- Listenpeise) beträgt allerdings fast 1000,-EUR

Deshalb erneuter Krantermin am 16.4.02: dort wurde festgestellt, daß der Propellerdurchmesser beider Flügel um 1-2 mm unterschiedlich war- soll allerdings elektronisch gewuchtet sein und wahrscheinlich nicht die Ursache. Ferner wurde festgestellt, dass das neue SPW- Wellenlager, daß bei Einbau gut und stramm gepaßt hat, bereits min. 0,5 mm Spiel nach nur 72 Motor-sm bekommen hat. Die Spachtelung des Laminats am Wellenbock ist durch die Vibrationen bereits abgeplatzt:

Propellerflügel wurden getauscht auf 15x12 (diese sind gleich lang): Geschwindigkeit um ca. 0,2 kn gegenüber 16x11 reduziert, aber noch wesentlich mehr und stärkere Vibrationen und Geräusche (Innen teilweise um 4 dB(A) höher!), jetzt auch bei höheren Drehzahlen! Daher völlig inakzeptabel.

Umrüstung auf den 3 Jahre alten Gori- Propeller wurde versucht, um Einfluß der neuen Welle, Stützlager und elastische Kupplung festzustellen und zu prüfen, ob Vibrationen ebenfalls entstehen (waren vorher nicht so). Hätte gezeigt, ob Propeller oder andere Quelle die Vibrationen verursacht. Leider ließ sich der Gori zu weit auf den "Standard?"- Konus hinausschieben, so daß eine Befestigung mit der Wellenmutter nicht möglich war. Für den Gori hätte der Konus am schmalen Ende ca. 10-12 mm kürzer ein müssen.

Als letzte Möglichkeit werden die 6 Imbusschrauben, mit denen das neue SPW- Wellenlager zum Einkleben ausgerichtet wurde, so weit angezogen, daß die Welle kein Spiel mehr hat (aber natürlich leicht dreht).

Die abschließende Geräuschmessung zeigt: Vibrationen stark vermindert, Geräuschpegel bei Pinne stark (um 4 dB), innen etwas (um 1 dB) gesunken (gegenüber gleichem Propeller mit losem Lager, damit auch 1-3 dB(A) leiser innen und außen als der Gori mit STARRER Welle. Es ist natürlich völlig unklar, ob dieser Unterschied durch den Propeller oder die flexible Kupplung entsteht). Allerdings: das >>Wummern<< aus dem Bereich Wellenanlage ist geblieben, d.h. Unwucht im System wohl noch vorhanden. Aufgrund des bisherigen schnellen Ausschlagens des Wellenlagers wird in Kürze wieder mit zunehmenden Vibrationen und Geräuschen gerechnet.

Die Ursache für die Vibrationen ist daher sicher das neue Wellenlager mit zuviel Lose- die eigentliche Ursache für das >> Wummern<< und wohl dadurch starken Verschleiß des Lagers ist weiterhin unklar.

Wellenbock und umgebendes Laminat machen sehr festen und guten Eindruck, es sind keinerlei Haarrisse vorhanden. >>Weiches<< Laminat als Ursache ist daher zwar nicht ausgeschlossen, aber nicht übermäßig wahrscheinlich.

Weitere Maßnahmen sind noch unklar- überlegt wird ein weiterer Krantermin und Ausbau des inneren SPW- Stützlagers.

Übrigens ist der 3 Jahre alte Gori- Propeller (der vielleicht gar nicht Ursache der Vibrationen war) nun zu verkaufen, da er nicht mehr als Reservepropeller auf die neue Welle paßt. Anfragen an peter.reinke@t-online.de. (16,5 x13 linksdrehend für ca. 30 PS/ 1300-1400 Wellen- rpm)

26-4-02: erneuter Krantermin: nun wurde das Zwischenlager ausgebaut mit folgendem Ergebnis: Vibrationen sind fühlbar vermindert, Geräuschpegel bei Pinne ziemlich unverändert (+/- 1 dB Differenz/Meßfehler), innen bei Pantry stark (um 3-4 dB), in der Achterkajüte etwas (1,5-2 dB) gesunken. "Wummern" aus dem Bereich Wellenanlage ist geblieben, d.h. Unwucht im System wohl noch vorhanden. Das nachgestellte Wellenlager war noch fest und nicht wieder ausgeschlagen.

Zusätzlich wurde Motorwartung mit Prüfung der Einspritzdüsen und Schwingelemente durchgeführt, um motorseitige Probleme auszuschließen: Ergebnis: am Motor alles einwandfrei. Der Motorenservice vermutet die Ursache für Wummern und Vibrationen im Propeller

Zwischen- Fazit: das Zwischenlager war eine teure und schädliche Empfehlung von SPW und ist für ähnliche Anlagen KEINESFALLS zu empfehlen. Die Ursache für das Wummern und Vibrieren konzentriert sich weiter auf den neuen SPW- Varifold- Propeller.

19-8-02: Der Urlaub mit einigen hundert Motormeilen liegt hinter uns, an der Anlage ist keine Änderung aufgetreten, auch nicht zum Negativen: Das äußere Wellenlager ist wider Erwarten noch stramm und gibt der Welle keine Lose.

Kleiner Wermutstropfen für den SPW- Propeller: nun hat er schon dreimal beim Ablegen nicht geöffnet, wenn nach dem Starten des Motors als erstes der Rückwärtsgang engelegt wurde. Dies ließ sich durch einmal kurz voraus schnell beheben, kann unter Umständen aber gefährlich werden

Fazit Dezember 2002: auch nach Saisonende und ca. 600-700 Motormeilen keine Änderung: Das äußere Wellenlager ist noch stramm geblieben, auch das Wummern und Vibrieren sind noch vorhanden. Ob weitere Änderungen vorgenommen werden,ist noch nicht klar: Da SPW nun als HD- Lieferant ausgeschieden ist und sein neuer Dreiblatt- Faltpropeller einen wesentlich unförmigeren Eindruck macht und somit wohl auch mehr Widerstand beim Segeln erzeugt, wäre der nächste Schritt vieleicht der Test des Gori- Dreiblatt- Faltpropellers von Bukh. Der SPW- Varifold- Zweiblatt- Propeller kann jedenfalls bisher nicht uneingeschränkt empfohlen werden

Auch eine erneute Motorausrichtung mit dem Boot IM WASSER kann noch in Betracht kommen: eine Ausrichtung aufgepallt an Land muß im Wasser gerade bei einer labilen Kunststoffschüssel nicht unbedingt mehr stimmen.

Auch von verschieden Selbstbauern und anderen Seglern haben wir von vielen Problemen im Antriebsbereich gehört- meist konnten die Fachleute auch keine sofortige Abhilfe schaffen oder empfehlen: meist wird (und muß wohl auch weiterhin) nach der >Trial and Error-< (Versuch und Irrtum-) Methode vorgegangen werden.

Also: fragen Sie die Fachleute, aber scheuen sie sich auch nicht, alternative Ideen auszutesten

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3-2-02 Mail von 10M- Bauer Kujath zu Isolierung und Fensterdichtung:

>>nach 13 Jahren Erfahrung mit einer selbstgebauten Reinke 10M mit Alurumpf und Twinkielen (Segelnummer 108) möchten mein Mann und ich uns auf diesem Weg bei Ihnen melden.

Mittlerweile haben wir eine kleine Firma, die genau die Ausbaumaterialien anbietet, die seinerzeit durch uns eingebaut wurden und die sich hervorragend bewährt haben. Diese speziellen Materialien möchten wir auch anderen Selbstbauern und Ausbauern anbieten.

Beim Bau des Schiffes sind seinerzeit von uns Materialien eingesetzt worden, über die wir an dieser Stelle ebenfalls berichten möchten, da aus unserer Sicht nach 13 Jahren Segeln eine Beurteilung über Qualität und Haltbarkeit möglich ist.

Den Rumpf haben wir innen nicht konserviert, sondern direkt auf das gereinigte AlMg 4,5 Mn eine 20 bis 30 mm starke Isolierung aus geschlossenzelligem Polyethylenschaum rundherum - bis ca 20 cm unterhalb der Wasserlinie - geklebt. Diese Isolierung hat ein sehr geringes Raumgewicht und nimmt kaum Wasser auf.

Wir heizen unser Schiff mit einem Taylor`s Dieselofen 079D, mit einer Heizleistung von ca. 2,0 KW, der mittschiffs neben der Maststütze montiert ist.

Bei minus 5° C Außentemperatur haben wir in Hauskleidung ganz gemütlich im Salon gesessen. Tiefere Temperaturen sind uns auf dem Wasser noch nicht begegnet. Selbst Arbeiten im Außenwinterlager gelingen so noch gut.

Neben der guten Isolationswirkung läßt sich das Material sehr einfach be- und verarbeiten. Es kann sowohl gesägt als auch geschnitten werden. Wir haben seinerzeit eine Handstichsäge und ein elektrisches Bratenmesser benutzt.

Den Einbau führten wir im Winterhalbjahr aus. Der verwendete Kontaktkleber hat sich trotz Kondenswassergefahr bis heute bewährt. Die Platten haften noch so fest, wie seinerzeit eingebaut. Auch der Rumpf darunter sieht noch aus wie neu.

Neben der Klebmethode ist auch eine Klemmmontage ohne Kleber möglich. Gerade bei stabil gebauten Yachten mit Spanten wie es im HD- System der Fall ist, lässt sich diese Art der Befestigung gut einsetzen.

Die Flexibilität gestattet in jedem Fall ein passgenaues Einschmiegen des Materials, so das Kältebrücken weitgehend vermieden werden, und die Kosten für besonders dickes Isoliermaterial eingespart werden können.

Das Belegen der Spanten mit ca 5 mm starken Material gibt auch der Bildung von Kondenswasser keine Chance.

Die Herstellung der Isolierung erfolgt FCKW -frei, und erfüllt die heutigen Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften der EU.

Der leichte Geruch nach “Mottenkugeln“ verschwindet nach ganz kurzer Zeit vollständig.

Die Brenngeschwindigkeit liegt unter 280 mm/ min.

Neben den sehr guten Erfahrungen mit unserer Isolierung galt seinerzeit unsere Aufmerksamkeit den Fenstern. Von verschiedenen Seiten wurde und wird immer wieder über undichte Fenster geklagt. Auch die Montage der aufgesetzten Fenster mit Sikaflex, Silikon, usw. ist sehr aufwändig und das Ergebnis sieht am Ende oft nicht besonders gut aus.

Wir haben unsere Acrylfenster mit einem EPDM - Kautschuk abgedichtet. Die mit Übermaß gelieferte Dichtung von ca. 2,5 mm Stärke wurde trocken aufgelegt und zusammen mit den Fenstern verschraubt. Die Fenster sind sehr schnell montiert. Es gibt keine Schmierereien und das jeweilige Fenster lässt sich ohne Zeitdruck in Ruhe montieren. Da die Fenster trocken montiert werden, lassen sie sich jederzeit wieder entfernen, um z.B die Scheiben von Kratzern zu befreien, was an unserem Schiff nach 13 Jahren Praxisbetrieb notwendig war.

Hervorheben möchten wir die absolute Dichtigkeit der Fenster während der gesamten 13 Jahre Saison.

Auch bei der Familie Solka und ihrer SAHE gab es keinerlei Leckagen, selbst während und nach einer 3- jährigen Weltumseglung von 1995 bis 1998 nicht. Nach Aussagen von Herrn Solka war es das einzige Schiff, das keine Undichtigkeiten aufwies!!!

Aufgrund dieser guten Erfahrungen habe ich mich entschlossen, diese Produkte in das Lieferprogramm meiner Firma aufzunehmen.<<

27.3.02 Hinweis hierzu von 13M- Iseli: Ebenfalls sind wir vom geschlossenporigen Polyethylenschaum (ALVEO)überzeugt, obschon dieses Material einige Fränkli teurer ist. Für die Isolation der Spanten würde ich heute das selbstklebende Band von Armaflex verwenden das sich bei unserer Firma bis -78° bewährt!

Von Herrn Kujath haben wir folgende Daten über sein Isoliermaterial RG30 erhalten:

>>- sehr geringes Gewicht um 30 kg/m²
- ausgezeichnete Wärmedämmeigenschaften (Anmerk. Reinke: ca. 0,042 W/mK bei Raumtemp.)
- minimale Wasseraufnahme unter 3% (Anmerk. Reinke: wahrscheinlich eingetaucht)
- sehr geringe Wasserdampfdurchlässigkeit
- gute Witterungsbeständigkeit
- ausgezeichnete Chemikalienbeständigkeit
- ausgezeichnete Pressformeigenschaften
- umweltneutral
- FCKW freie Herstellung
- (Anmerk. Reinke: Normalentflammbar nach Brandklasse B2)
Die Vorteile von RG 30 sind:
- sehr leichte Bearbeitung mit Werkzeugen wie: normales Messer, elektrisches Messer, Stichsäge, Kreissäge und Schere bei dünnem Material,
- beim Schneiden mit Messern gibt es keine Späne oder Krümel, wie bei Styropor,
- weiches Material, dadurch sehr gute Anpassung an jeden Bootsrumpf,
- Schweißraupen hindern nicht die Anpassung an den Rumpf,
- Eckverbindungen wie Schott/Rumpf oder Spanten/Rumpf können bündig, ohne freibleibende Flächen isoliert werden,
- Kondenswasserbildung läßt sich dadurch weitgehend vermeiden,
- kostengünstige Verarbeitung , da fast vollständige Verwertung durch Aneinanderkleben von Resttücken,
- überstreichfähig durch z.B. Accryllack (vorher Lackierprobe),
- Bei späteren Arbeiten wie z.B. Rumpfdurchbrüchen bleibt die Isolation im Umfeld des Durchbruchs unbeschädigt. <<
- Preis um 11,-EUR/m² für 25 mm

Unserem 13M- Bauer Herrn Hirschmann war dieses Verfahren zu teuer und zu umständlich, besonders im Bereich Kabel, Leitungen, Spanten usw. und führt daher über die Isolierung mit 1- Komponenten- Montage- PU- Spritz- Schaum durch. Dieser wird in 750 ml- Flaschen verkauft, und wird in Verbindung mit einer separat zu kaufenden recht günstigen Spritzpistole angeblich recht fein und sorgfältig dosierbar aufgetragen.

Unser Ausbauer Koch hat bereits 2 Schiffe darunter sein eigenes, so isoliert (nachdem er früher Trobloc verwendet hat), und bisher (nach 1/2 Jahr betrieb) noch keine Nachteile oder Veränderungen feststellen können.

Geschäumt hat er erst NACH Einbau der Einrichtung. So muß die geschlossene empfindliche Schutz-Oberfläche des Schaums nicht angeschnitten werden. Probleme gibt es bei Verarbeitung über Kopf an der Decke: dort wurden Trobloc- PE- Platten mit Kontaktkleber verwendet. Insgesamt soll die Verarbeitung schneller gehen. Bedarf für ein 13-14M- Schiff ca. 150 Flaschen à ca. 5,-x (wahrscheinlich OHNE Decke!)

15.2.03: 13M- Hirschmann ergänzt seine Isolierempfehlungen aus unseren Rundschreiben 2003 mit Soudal- Spritz- PU- Schaum aus Dosen: vor dem Aufbringen des Schaums sollte der Soudal- Aktivator als Reiniger und Haftvermittler/ Grundierung aufgetragen werden, auch für Holzverklebung auf Alu.

Der PU- Schaum sollte in 2- 3 Schichten aufgetrgen werden: so ergibt sich einen bessere Oberfläche und Gleichmäßigkeit. Verarbeitung soll so auch an der Decke möglich sein. Unserer Meinung nach wird dies jedoch sehr zeitaufwändig, so daß wir weiterhin ein Mischverfahren aus Spritzschaum und fertigen Platten (z.B. Trobloc/ Gaugler & Lutz empfehlen. Hierzu weißt Herr Hirschmann darauf, KEIN Styropor o.ä. zu verwenden: Im Brandfall entstehen hier gefährliche Cyanidgase, die in Sekundenschnelle zum Tode führen können: Für Schaumplatten daher von ihm min. B2- Brandklasse empfohlen.

=>8-1-07: hierzu ein Kommentar von 11MS- Schubert:

"Bei Verwendung von Styrol kann giftiges Cyanid entstehen"

BASF gibt hierüber gerne Auskunft. Meines Erachtens nach handelt es sich hier um eine Verwechslung. EPS Extudierten Polystyrols "Styropor", welches zum Isolieren verwendet wird: Dieses besteht nur aus Kohlenstoff C das zu Kohlenmonoxid und Kohlendioxid verbrennen kann, wie es Holz genauso tut. Darüber hinaus besteht es noch aus Wasserstoff welches beim Verbrennen zu Wasser verbrennt. Ebenso PS Polystyrol.

Verwechselt wird hier das Polystyrol höchstwahrscheinlich mit Styrol-Acrylnitrilcopolymeren. Dieses enthält tatsächlich N (Stickstoff) über die Nitrilgruppe. Dabei handelt es sich um ein Glasklares durchsichtigen Kunststoff, der nicht zum Isolieren verwendbar ist.

Vorabinfo:

http://www2.basf.de/basf2/html/plastics/images/pdfs/dt/copolymere/TerluxBr_d.pdf?id=prJ0s9pocbcp-9w

Kontakt zur Anfrage e-mail:

styrenics.infopoint@basf.com

Wie giftig oder ungiftig Styropor eventuell durch Verbrennungsprodukten von z.B. Additive sein könnte, weiss nur BASF selber zu beantworten. Aber eine korrekte Antwort geben die Spezialisten von BASF gerne.

Alle Kabel werden von Herrn Hirschmann in 23 mm PVC- Rohren mit Verbindungsmuffen (aus dem Baubereich) verlegt, die dann eingeschäumt werden. Diese Leerrohre laufen in einen durchgehenden Kabelkanal Bb. So ist bei Kabelschäden oder nachträglichen Installationen immer eine Verlegemöglichkeit gegeben.

Technische Daten (aus Soudal- Datenblatt):

- normal (B2)oder schwer entflammbar (B1- gilt aber NUR für Fugen 4x2 cm! Darüber wahrscheinlich schlechter) lieferbar (B1 aus Sicherheitsgründen empfohlen, wenn auch schwieriger zu schäumen)
- Rauch- und gasdicht
- Gute Haftung auf allen Materialien
- Teilweise offenen, teilweise geschlossenen Poren
- Raumgewicht ca. 25 kg/m³
- Ausbeute ca. 35-40l Fertigschaum pro l Schaumflüssigkeit (d.h. ca. 1x 750ml- Dose/m²)
Die weiteren Daten stammen von technisch ähnlichem 2- Komponenten Gießschaum
- Wärmeleitfähigkeit 0,0225 W/mK (der niedrigere Wert isoliert besser!)
- Geschlossener Zellgehalt über 90%, d.h. um 10% offene Zellen
- Wasseraufnahme untergetaucht ca. 5 Volumen- %
- Wasseraufnahme aus Luftfeuchtigkeit ca. 5 Gewichts- %

Von Herstellern und Profi- Verarbeitern habe ich dazu folgenden Informationen erhalten:

- Es ist möglich, daß aus ursprünglich geschlossenporigem Montageschaum das CO2 herausdiffundiert und durch Luft oder Feuchtigkeit ersetzt wird. Damit steigt der Feuchtigkeitsgehalt, die Isolierwirkung sinkt.
- Bei Verbrennung kann Blausäure entstehen
- Haftungsprobleme auf Alu möglich, daher vorher primern
- Speziell auf Edelstahlrohren, die abwechselnd kalte und heiße Flüssigkeiten durchleiten, sind schon Säureanfressungen durch PU- Schaum festgestellt worden, wahrscheinlich durch das Chlor im Isocyanad in Verbindung mit Wasser aus der Luftfeuchtigkeit. Durch vorherige Beschichtung der Rohre wurde dies verhindert- also auch hierfür primern
- PU- Schaum ist NICHT völlig wasserdampfundurchlässig. Wahrscheinlich ist die gesamte Wasserdampfdurchlässigkeit trotzdem besser als Steinwolle mit (nie völlig dichter) Dampfsperrfolie. In der Praxis wird darauf bei PU wie bei PE verzichtet.
- Der Montageschaum härtet mit Wasser aus: dazu vor Aufbringen der 1. Schaumlage Wasser mit Blumenspüher auf Oberfläche sprühen, auf die fertige Oberfläche ebenfalls.
- Aufbringen in mehreren Lagen empfohlen. Vor der nächsten Lage soll sich die geschlossenen Haut gebildet haben. Das erhöht die Wasserdichtigkeit

- WICHTIG: Dose sehr gut durchschütteln

- Nicht irgendeinen Baumarkt- Schaum verwenden, sondern zumindest auf Einhaltung obiger Daten achten. Liefernachweise z.B. über Fa. Soudal (www.soudal.com, Tel. 0214 6904-62). Diese Firma begleitet auch Herrn Hirschmann als Pilotprojekt . Wir werden weiter berichten

Als 3. Möglichkeit kann auch professioneller 2- Komponenten- PU- Spritzschaum durch eine mobile Schäumanlage aufgebracht werden. Technische Daten ähnlich wie oben, durch die völlige Durchmischung mit der Härterkomponente im immer richtigen Verhältnis dürfte der Schaum jedoch von besserer Qualität, Festigkeit, Zellstabilität und Langlebigkeit sein. Das Schäumen dauert ca. 1 Tag inkl. Vorarbeiten (VOR Einbau der Einrichtung- das ganze ist wohl ein ziemlicher Schweinkram). Kostenrahmen z.B. bei Purotec- Isolierung (im Hamburger Raum, Tel. 04185 80 84-88, Fax -90) ca. 25,-EUR/m² für Seitenwände 30-40mm, 35,-EUR für Decken.

Dieses Verfahren (auf geprimertem Alu) wird seit ca. 30 Jahren auf allen Seenot- Rettungskreuzern der DGzRS mit Erfolg angewandt. Dort wird zum Abschluß noch ein im Brandfall aufschäumender Brandschutzanstrich aufgebracht, der selbst einer Bestrahlung mit Schweißbrenner standgehalten haben soll.

Fazit: die PU- Schaum- Isolierung kann durchaus eine Alternative zu PE- Schaumplatten sein. Sinnvoll könnte auch ein Mischverfahren sein: Decken und glatte Seitenflächen mit PE- Schaumplatten verkleiden, Spanten und schwierige Stellen mit Montageschaum ausfüllen.

Mailen sie uns IHRE Erfahrungen zu diesem Thema- egal mit welcher Isolierung, wir werden das Thema dann hier fortsetzen.

Zusatz 13-3-04: Noch ein Hinweis von unserem 13M- Bauer Hirschmann:

Wenn Trobloc oder andre Schaumplatten mit Kontaktkleber aufgebracht werden, wie von manchen Lieferanten empfohlen, besteht nicht nur erhöhter Aufwand beim Einbau durch beidseitiges Auftragen, Ablüften lassen, anbringen und Druck aufbringen bis zur Endhaftung (schwierig bei verformten Platten unter Spannung), sondern auch Gefahr durch Gesundheitsschäden NICHT nur beim Aufbringen, sondern laut Herrn Hirschmann soll es von Bayer bestätigt worden sein, das solche Kleber noch über Jahre hinweg ausdünsten und Gesundheitsschäden nicht auszuschließen wären.

Er empfehlt für solche Fälle die Verklebung mit MS- Polymer- Dichtmassen, die auch bei verformten Flächen eine sofortige Haftung ermöglichen und damit den Montageaufwand stark verringern. Dies deckt sich auch mit unsren Werfterfahrungen.

8-1-07: Isolier- Erfahrungen von 11MS- Schubert:

>Zur Isolierung:

Es wurden PE- Platten grob zurecht geschnitten und diese mit Platz für Kabel und Leitungen zwischen die Spanten geklebt, die Zwischenräume zu den Spanten dann anschließend mit 2k- PU - Schaum von Soudal ausgespritzt. Es wurde mit Spritzpistole gearbeitet, die 2K- PU Schaumkartuschen wurden ausgetauscht. Eine Kartusche mit Schlauch zum testen gab es vorab.

Ergebnis:

Funktioniert hervorragend. Wichtig ist die verwendung von Haftvermittler und der Richtige Kleber für die trobloc (die heißen doch so?) PE- Platten.

Mein Ausbauhelfer Christof B. musste die Arbeiten abbrechen und sich duschen und rasieren gehen. Nicht den Bart. Der PU Schaum haftet sehr hervorragend auf kurz behosten Beinbehaarung. Auch ohne Haftvermittler. Ab jetzt freiwillig in langen Hosen zur Ausbauhilfe. PU Schaum macht der Chef jetzt immer selber....

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2-02: Mail von 13M- Feulner: Entfernen sie unbedingt Schutzfolien von Fenstern und Luken, bevor Sie diese dem Sonnenlicht aussetzen. Entfernung ist sonst eventuell unmöglich.

Während die Folie der Acrylglasfenster bei Herrn Feulner sich unter Sonneninstrahlung weiter zersetzt und zerbröselt und sich dann (hoffentlich) noch entfernen läßt, war der einzige Rat des Lukenlieferanten: Folie abschleifen und anschließend neu polieren.

27.3.02 Hinweis hierzu von 13M- Isdeli: Auch wir wollten unsere Plexifenster bis am Schluss schützten und konnten kurz vor dem Wasserungstermin die Folie fast nicht mehr von den Lukenentfernen. Mit einem Kochkeramik-Schaber haben wir die Schutzfolie trotzdem mit fast keinen Kratzern am Plexi entfernen können. (ca. 1 Stunde/Luke)

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02-02: Foto von EURO- Faltermeier: Anbau einer Selbstwendefockschiene für eine normale baumlose Selbstwendefock statt einer Baumfock:

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12-01: Foto von 13M- Hirschmann: Anbau der Schotleitschiene OHNE Bohrungen durchs Deck auf einem aufgeschweißten und im Bereich der Mutten ausgeklinktem U- Profil:

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5-02: Foto von S11- Balzereit von einer gelungenen nachträglichen Heckverlängerung:

Die Heckverlängerungs- Variante sowie Einbau Bugstrahlrohr von 13M- Hirschmann:

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6-02: Unser Leserbrief zum Thema Notebook an Bord ist vielleicht auch für einige unserer Selbstbauer interssant:

wir fahren nun im 2. Jahr ein Acer- Notebook mit 4 GB Festplatte und 500 Mhz Intel Celeron problemlos an Bord und navigieren mit dem DK- Yacht- Navigator 1.3. Die Erfahrungen damit sind recht gut, besonders erfreulich ist die problemlose Routenübertragung vom Notebook zum MLR- GPS, die mit dem NV- Programm nicht möglich ist.

Größter Mangel des Programms: die Bildschirmansicht lässt sich zwar vergrößern, aber nicht verkleinern für mehr Übersicht (wenn der nächstkleinere Maßstab zuwenig Details enthält).

Ihrer Empfehlung zum Kauf eines (sicher sehr teuren, falls überhaupt erhältlich) 12V- Netzanschlussteils sind wir jedoch nicht gefolgt, sondern haben uns für ca. 75,-EUR einen Umformer 220V AC auf 12 V DC besorgt, der sicher wesentlich günstiger ist und auch alle Akkus an Bord (Handy, Video, Digitalkamera, Rasierer, Akkubohrer usw.) ohne teures Zubehör nachladen kann.

Das klappte prima, wenn auch sicher mit hohen Verlusten durch zweimaliges Umformen von 12 V DC auf 220 V AC, dann wieder auf 19 V DC fürs Notebook. Daher probierte ich, das Notebook direkt an 12 V DC anzuschließen (der Notebook- Akku geht zum Ende der Laufzeit sicher auch mit der Spannung runter, also muss der Rechner damit eigentlich klarkommen) und das funktioniert einwandfrei, ohne Verluste und ohne Zubehör (bis auf einen 12 V- Stecker und ein altes Netzteil- Kabel). Den Rechner- Akku haben wir ausgebaut: das ständige Nachladen hat diesen bereits zerstört (Memory- Effekt) und kostet unnötigen Extra-Lade- Strom.

Den aufgeklappten Rechner sichern wir übrigens auf dem Kartentisch mit einem 6 mm Gummistropp: der Stropp läuft quer über die Unterseite des Bildschirms und wird mit zwei Augen auf zwei Haken am Kartentischschott befestigt: der Rechner steht auch bei 4-5 m Welle sicher und fest, der Bildschirm wird gegen das Schott gedrückt und kann sich nicht bewegen und der Kartentisch lässt sich weiterhin vorsichtig öffnen (falls man doch mal an die Papierkarten ran muss).

Übrigens ersetzt der Rechner auch den Bordfernseher: mit einer externen TV- Karte mit USB- Anschluss (ca. 100,- EURO) lässt sich eine Antenne anschließen und Fernsehen ist in akzeptabler Qualität möglich.

7-04: Der Palstek hat dazu wie folgt geantwortet. Bitte die Hinweise und Warnungen auf jeden Fall beachten. Vielen Dank dafür an Herrn Homeier:

>Sehr geehrter Herr Reinke,

ich bedanke mich für Ihre Zuschrift bzgl. der Laptop-Stromversorgung.

Die von Ihnen angewandte Methode den Laptop direkt aus dem 12-Volt Bordnetz zu betreiben wird häufiger mit mehr oder weniger Erfolg beziehungsweise Folgeschäden angewandt. Ob es schadlos funktioniert hängt weitgehenst vom Laptop ab. Da im Bordnetz Spannungsspitzen bis zu 50 Volt auftreten können, hängt es von der Konstruktion des Stromversorgungsteils im Laptop ab, ob diese sporadisch auftretenden Spannungsspitzen (z.B. beim Abschalten der Ankerwinch) einen Schaden anrichten können .

Die von Ihnen erwähnten 19 Volt werden für den Batterieladeteil des Laptops benötigt. Die Batteriespannung und somit auch die Betriebsspannung des Laptops liegt meistens unter 12 Volt.

Es gibt eine einfache Möglichkeit diese Spannungsspitzen weitgehenst zu unterdrücken indem man in den 12-Volt Stecker eine so genannte Zener-Diode mit einer Spannung von 15 Volt einbaut. Durch diese Zener-Diode werden alle Spannungsspitzen über 15 Volt kurzgeschlossen und somit unschädlich gemacht.

Wenn man den eingebauten Akku ab und zu einmal vollkommen (!) entlädt, behält er normalerweise seine garantierte Lebensdauer, so meine eigene Erfahrung.

Ich habe den von Ihnen geschilderten, mir bekannten, Vorschlag allerdings nicht gemacht, da in Fall eines Schadens am Laptop die Gefahr bestehen könnte, uns eventuell haftbar zu machen.

Ich hoffe, dass ich Ihnen meine Auffassung darlegen konnte und verbleibe

mit freundlichen Grüßen aus Porto Santo

Dieter Homeier

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Niro als Rumpfbaumaterial?: Manchmal gilt man ja befangen: so traute einer unserer Interessenten unserer Empfehlung für Alu nicht, wollte aber auch keinen Stahl und fragte deshalb in einem Internet- Selbstbauforum andere Selbstbauer, warum den kein Niro als Rumpfmaterial?

Die Antworten sprechen für sich selbst:

>> ich habe einen selbstgebauten 13,5m Motorsegler aus VA. Ich war jetzt 7 Jahre im Wasser und habe ziemlich viele Schäden durch Lochfraß. ...<<

>> auf den Seiten von Bobby Schenk, da steht was über das Thema, glaube ich wenigstens: .....Das Urteil war in jedem Falle negativ.<<

>> Es gibt (hoffentlich noch) den etwa 80jährigen französischen Edelstahl-Guru, dessen Name mir leider entfallen ist. Der geistert seit Jahren mit seinem selbstgeabuten Edelstahl-Segler duch die Welt, hat in den letzten Jahren aber doch eingesehen, daß Edelstahl nicht besonders gut als Material für den Rumpf eines Bootes geeignet ist. Angeblich leckt sein Boot wie ein Sieb.<<

>> Vermutlich ist hier Marcel Bardiaux gemeint. Ich sah ihn Ende 1985/Anfang 1986 (auch schon eine Weile her) mit seiner Edelstahl-Yacht INOX (Heimathafen La Rochelle, Frankreich) im Hafen von St. John´s (Bermuda). Er war alleine unterwegs und schien bei guter Gesundheit zu sein. Irgendwo hab ich auch mal ein Buch oder einen Bericht von ihm gelesen. Angeblich werden bei jeder Trockenstellung seiner Yacht kiloweise Elektroden verschweißt. Seine Erfahrungen mit dem Edelstahl-Rumpf waren insgesamt negativ.<<

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Decksanstrich: Ein Beispiel für gut ausgeführten rutschfesten Decksanstrich von S10- Harder: sauber farblich abgesetzt: Sieht sehr gut aus, ist billiger und leichter als alle aufklebbaren Decksbeläge (die meist sowieso eine geringe Lebensdauer haben) und dazu, wenn erforderlich, auch leicht zu erneuern. Interessantes Detail: rutschfeste Streifen zwischen den Deckshausfenstern erleichtern bei Nässe den Schritt vom Vorschiff aufs Deckshaus.

Zusatz 12-06: Ein Artikel im Palstek 4-06 über Anti- Rutsch- Beschichtungen und -Beläge bestätigt unsere Einstellung weitgehend und gibt Tipps für Material und Ausführung.

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15-2-03: Einbauhinweise Alternative Motoren zu Vetus P4.19: Vetus VH4.65 :

Aufgrund einiger Nachfragen haben wir die Einbausituation mit dem neuen Vetus VH4-65 statt des alten Vetus P4.19 überprüft (Abmessungen aus www.vetus.nl). Die Abmessungen sind ähnlich. aber der Motor ist länger, etwas höher und die Pratzen sitzen längs an anderen Position, quer sind die Abstände etwas größer. Die Motorzeichnung wurde als Transparent über die bisherige Situation gelegt, so daß die Änderungen gut zu erkennen sind (liegt bei). Fazit:

Allgemein: Wenn das Motorfundament noch nicht gebaut wurde: Empfehlung für neues Zwischenmaß zwischen den Fundamentträgern: 2 x 200 mm beidseitig von Mitte Motor, Toppplatte Zwischenmass 2 x 185 mm: bringt mehr Reserve. Fundamenthöhe auf Wellenhöhe.

Der Peugeot hatte ein empfohlenes Getriebe 2,6:1 bei 3600rpm= ca. 1400 Propellerumdrehungen. Beim VH4-65 ergibt ein Standardgetriebe Hurth HBW 250 mit 1,93 ca. 1550 Propellerumdrehungen bei 3000 Motor -Umdrehungen: dieses Mehr an Umdrehungen ist bei GLEICHBLEIBENDEM Propellerdurchmesser (NICHT über den Zeichnungsdurchmesser hinausgehen!) wohl die richtige Wahl- stimmen Sie sich aber möglichst VOR Auswahl der Getriebeuntersetzung mit Ihrem Propellerlieferanten ab!

11MS-Maschinenanlage II (Öko- Version)/ Querschnitt: Fundamentabmessungen können bleiben. Getriebeflansch muß ca. 100 mm weiter nach hinten durch größere Baulänge. Geänderte Position der Motorpratzen, dafür die Flachs 60x8 unter den Pratzen entsprechend versetzen. Bei bereits nach Zeichnung gebauten Fundamenten: Einbaumaß zwischen Fundamenten: ist recht eng, sollte aber reichen (aus Motorskizze nicht genau zu erkennen). Vielleicht ist etwas Ausarbeitung an den Fundamentplatten nötig.

13M: Fundamentabmessungen können bleiben. Getriebeflanschposition bleibt, Motorvorderkante rückt weiter nach vorne durch größere Baulänge. Geänderte Position der Motorpratzen, dafür die Ausgleichsstücke 180 x 80 x 20 unter den Pratzen entsprechend versetzen und auf 30 mm Dicke vergrößern. Bei bereits nach Zeichnung gebauten Fundamenten: Einbaumaß zwischen Fundamenten: ist recht eng, sollte aber reichen (aus Motorskizze nicht genau zu erkennen). Vielleicht ist etwas Ausarbeitung an den Fundamentplatten/ Ausgleichsstücken nötig. Ausgleichsstücke versetzen oder ergänzen

15/16M (statt Mercedes S 616): FUNDAMENTTOPPPLATTE muß 50 mm NIEDRIGER auf Wellenhöhe. Getriebeflanschposition bleibt, geringere Baulänge und -höhe. Geänderte Position der Motorpratzen. Bei bereits nach Zeichnung gebauten Fundamenten: Fundamentträger stehen lassen, von Oberseite + seitliche. Knien 50 mm parallel abtrennen, neue Toppplatte mit Zwischenmaß 2 x 185 mm aufsetzen. Wahrscheinlich sind kleine Ausschnitte für die Befestigungsschrauben der Schwingelemente im Fundamentträger erforderlich (Ausschnitte gut Ausrunden!!)

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13-3-04: ProfiSeal- Wellenabdichtungen: Unser S11- Selbstbauer Blaszovsky hatte sich mit einem Leserbrief an den Palstek mit Kopie an uns gewandt: Nachdem sein Motor nicht ansprang, stellte er einen vollgelaufenen Motorraum als Ursache fest (Wohl dem, der einen wasserdicht abgeschotteten Motorraum hat wie von uns vorgesehen. Ursache war anscheinend eine ungeeignete ZU FLEXIBLE Kupplung in Verbindung mit der ProfiSeal- Wellenabdichtung: bei diesen Dichtungen darf sich die Welle maximal +/- 5 mm in Längsrichtung bewegen, wie auch in der Einbauanleitung von ProfiSeal angegeben. Fazit von Herrn Blaszovsky: „Es dürfte das Problem sein ,dass die Welle sich mehr als die Toleranz bewegt und dabei der Dichtring am Stevenrohr oder am Dichtgehäuse anläuft und sich dabei lockert.“

Egal, ob diese Annahme stimmt oder andere Gründe (mit) ursächlich sind (ProfiSeal nennt in seinem u.a. Brief eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Einzeln oder meist durch Zusammentreffen mehrerer dieser Faktoren zu einem Versagen führen können, ohne das bei einer späteren Begutachtung wie wohl in diesem Fall die eigentliche Ursache ersichtlich wird): Achten sie deshalb unbedingt beim Einsatz von ProfiSeal oder AUCH ANDEREN GLEITRINGDICHTUNGEN auf die maximale Wellenbewegungstoleranz und wählen Sie eine entsprechende flexible Kupplung aus- am Besten lassen Sie sich die maximale Bewegung Ihrer Kupplung vom Lieferanten bestätigen. Keine Probleme gibt es in dieser Hinsicht bei Anlagen mit Drucklager- diese sind allerdings sehr teuer und es muss jeder für sich selbst entscheiden, ob die Vorteile die hohen Kosten rechtfertigen.

Wohl unempfindlich in Bezug auf Längsbewegung der Welle und recht preiswert sind z.B. die Volvo- Gummistopfbuchse z.B. von unserem HD- Lieferanten SVB. Schon einige unserer Selbstbauer haben uns gute Erfahrungen damit bestätigt.

In unserer Antwort an unseren Selbstbauer mit Kopie an den Palstek hatten wir angekündigt, unsere Selbstbauer auf die Problematik hinzuweisen, um solche Einbaufehler in Zukunft zu vermeiden.

Diese Antwort ist auch an die Firma ProfiSeal gelangt, die uns dazu per Fax und Brief folgenden Stellungnahme (Auszug) sandte:

„...die Ankündigung, Herrn Blaszovky’s Warnung bezüglich dem Einsatz unser ProfiSeal- Abdichtung im Servicebereich Ihrer Homepage zu veröffentlichen....sehe ich Ihr Verhalten in dieser Sache als eher fragwürdig und entsprechend wenig fachmännisch an.......

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Um so weniger sind wir dann natürlich erfreut wenn unser Ruf durch Warnungen zum Einsatz unserer Dichtungen, aufbauend auf dem oben Genannten, geschädigt wird.

Wir dürfen Sie deshalb bitten, zunächst in aller Freundschaft, solche Veröffentlichungen mit Negativwerbung zu Unterlassen.

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ProfiSeal

Hermann Aumüller“

Wir möchten hiermit deshalb ausdrücklich klarstellen, dass wir hiermit NICHT vor dem Einbau der Profiseal- Dichtung warnen und auch keine Negativ- Werbung machen. Im Gegenteil, wir können durchaus bestätigen, das wir diese Dichtungen im Werftbetrieb für Behördenfahrzeuge mit hohen Laufleistungen oft und mit guten Erfolg einsetzen.

Wir weisen lediglich ausdrücklich auf die Wichtigkeit korrekten Einbaus und Beachtung der Einbauvorschriften des Herstellers hin- obiges Beispiel zeigt ja deutlich, dass Fehler ggf. zu Verlust von Schiff und Leben führen könnten!

Ich sehe diese Warnung mit Hinwies auf die eigenen Einbauvorschriften des Herstellers jedenfalls nicht als „fragwürdig und wenig fachmännisch an“ sondern halte dies für meine Pflicht gegenüber unseren Kunden.